Российский рыбохозяйственный комплекс стал лидером российской экономики по показателям роста. Однако положение промыслового флота, основы производственного потенциала отрасли, продолжает ухудшаться.

Более 2000 добывающих судов были спущены на воду свыше двадцати лет назад, возраст 400 кораблей колеблется между шестнадцатью и двадцатью годами, и лишь 19 были построены в последние пять лет. При этом новые суда являются либо малыми, либо маломерными и созданы, как правило, по устаревшим проектам.

Наиболее важные технические характеристики основных типов отечественных промысловых плавсредств (тяга на гаке и тяговые усилия ваерных лебедок, площадь рыбцеха и его комплектация, объем трюмов, энерговооруженность) заметно уступают соответствующим характеристикам западных кораблей. При этом расход топлива у отечественных траулеров значительно больше. Это влечет за собой, во-первых, увеличение себестоимости добытой продукции, во-вторых, невозможность переработать улов на борту судна. Если взять основной российский объект промысла — минтай, то хитрая схема господина Касьянова, поставившая на якорь российские траулеры-филетировщики, сделала отечественный рыболовецкий флот сырьевым. На оставшихся судах наши рыбаки могут в основном только добывать минтай, чтобы потом отдать улов китайским товарищам для глубокой переработки.

Именно низкая эффективность промысловой деятельности стала причиной того, что большинство российских рыбопромысловых компаний нерентабельны и даже убыточны. Конкурировать с западными компаниями российским рыболовам трудно. Можно привести следующую аналогию: мы пытаемся на сильно проржавевшей «Победе» соперничать с «мерседесом» Е-класса в предоставлении такой услуги, как извоз, причем цены на запчасти к «Победе» выше мерседесовских.

Эту безрадостную ситуацию осложняют и сами рыбаки, обвиняя судостроителей в неспособности спроектировать и построить высокотехнологичные суда достойного качества по приемлемой цене и в разумные сроки. При этом рыболовы не в состоянии четко сформулировать техническое задание на постройку судна, что, впрочем, нормально. Техническое задание — важная часть проекта — требует оптимально скомпоновать состав промыслового комплекса, рыбцеха, машинного отделения и типа пропульсивной установки. Также необходимо грамотно разместить все это в корпусе судна, учитывая перечень объектов промысла, района промысла и место сдачи продукции. Раньше этим занимался Гипрорыбфлот, но за счет естественной утраты кадров сегодня сделать это институт не в состоянии.

Однако на самом деле картина не так мрачна, как кажется на первый взгляд. Поручение президента по гарантированному наделению вновь построенных в России рыбопромысловых судов квотами на период их окупаемости будет выполнено в ближайшее время. Хотя история эта длилась не один год. В декабре 1999 года постановление правительства по данному вопросу таинственно исчезло со стола премьер-министра. В феврале 2000 года на заседании Совета безопасности, посвященному морской деятельности России, заместитель руководителя Госкомрыболовства А.А. Чистяков докладывал о необходимости введения квотагарантий под новострой. Когда он заговорил о механизме работы квотогарантий, ему был задан конкретный вопрос тогдашним председателем правительства М.М. Касьяновым. Но ответить Чистякову не дал тогдашний и.о. президента Путин. Он сам подробно рассказал Касьянову, как должен функционировать этот механизм. Понятно, что вопрос квотогарантий под новострой для президента страны не является единственным, но все эти годы он не снимался с повестки дня. Дело в том, что все остальные вопросы (компенсация лизинговых платежей и процентных ставок по кредитам, полученным на строительство флота, таможенные пошлины на импортное судовое комплектующее оборудование) решены. Остался последний и главный — дополнение к закону «О рыболовстве» по «квотам под киль». Судя по решительному настрою руководства страны, на этот раз китайскому лобби не удастся перехватить инициативу. Впрочем, мгновенных изменений ждать не стоит. Сначала необходимо отработать все подзаконные акты, определить, сколько квот и на какие объекты промысла необходимо выделить на конкретное судно. Решить оперативно эту, казалось бы, неразрешимую проблему, на мой взгляд, можно следующим образом. На сегодняшний день последнее предприятие со стопроцентным государственным участием «Архангельская база тралового флота» подлежит приватизации, флот имеет очень старый, а ее квоты (одной только трески 20 тыс. тонн) позволяют построить весь ряд промысловых судов практически всех типов — от малых до средних. Объединив под одной крышей базу, специализированное конструкторское бюро и небольшой судостроительный завод, мы можем собрать специалистов (а это самое сложное), которые в состоянии построить эти головные суда за два-три года, тем более что конструкторская документация, необходимая для создания вышеуказанных судов, у нас есть. В процессе строительства будут разработаны все подзаконные акты, описывающие систему наделения новых судов квотами. Компании, обладающие крупными квотами, тут же захотят поучаствовать в проекте в надежде за счет заказа нового судна увеличить свой объем квот. И это абсолютная реальность, так как, кроме дополнительной квоты, компания получает современное судно по выгодной цене. И дело государства разрешать или не разрешать им это, возможно, вытеснив неугодные государству серые компании. Так было в 2004 году при принятии постановления правительства №704, закрепившего квоты на три года. Следующим шагом реформы станет разработка двух программ. Первая — программа обновления промыслового флота. В ней по годам будет расписано, какие конкретно суда и когда получат от судостроителей промысловые компании. Роль государства в этом процессе определяющая, так как за счет ресурсного (сырьевого) регулирования будет определен профиль рыбопромышленного комплекса. Россия вернется в Мировой океан на судах, прошедших период окупаемости. Не менее важен вопрос — определение соотношения между рыбой, замороженной в море, и рыбой, доставленной для переработки на берег (во многих дальневосточных регионах только береговая рыбопереработка может создать дополнительные рабочие места).

Вторая программа — это производственная программа судостроительного объединения по созданию судов, утвержденная на основании первой. Огромное количество малых компаний будут вынуждены либо консолидироваться, чтобы совместно заказать хотя бы одно судно, либо продадут свой бизнес крупным фирмам. Самое главное, что квоты выделяются судну после его приемки регистром. Искажая это, недоброжелатели распускают слухи, что судостроители хотят отнять у рыбаков квоты, пока судно стоит на стапелях, и безосновательно обогатиться. Слухи эти абсолютно беспочвенны. Дело в том, что промысловые компании имеют долю от промышленной квоты. Сама промышленная квота — это то, что остается после ежегодного дележа государством объема допустимого улова. Этот дележ начинается с выделения ресурсов малочисленных народов Крайнего Севера, межправительственных соглашений и прочих более важных, чем промышленное рыболовство, задач. Так что рыбаки не знают, сколько реальных тонн им достанется в последующие годы. Это объясняет тот факт, почему готовые финансировать строительство промысловых судов структуры типа «Сбербанк Лизинг» не делают этого.

Если же использовать для проекта «Архангельскую базу тралового флота» будет нельзя, можно заняться созданием вертикально интегрированной структуры, призванной проектировать, строить рыбопромысловый флот, эксплуатировать его, бункеровать, а также перерабатывать и реализовывать морепродукты. Я думаю, что наиболее прогрессивно мыслящие российские компании с удовольствием примут в этом участие. Так как ранее в состав Минрыбхоза входили судостроительные и судоремонтные заводы, идея объединения исключит обвинения со стороны рыбаков в адрес судостроителей в желании обогатиться за их счет. Как только рыболовная общественность увидит, что можно построить по разумной цене рыболовное судно хорошего качества за полтора-два года и за счет этого улучшить экономику своего бизнеса, отношение к теме «квоты под киль» принципиально изменится.

Вся эта работа займет не один год. Не за горами очередное перераспределение квот. Оппоненты могут воспротивиться: «Это передел сырьевого рынка». Отвечаю: «Нет, это требование жизни». Так что после завершения обновления флота отрасль, естественно, будет выглядеть иначе. Хотелось бы отметить, что в процессе реализации программы обновления флота размазывать весь портфель заказов по предприятиям «Объединенной судостроительной корпорации» недопустимо, результат будет плачевным, так как заводы к этому не готовы. Стоимость постройки нового флота, способного осваивать биоресурсы Российской экономической зоны, оценивается в 15 млрд долларов. Но построить придется около 400 новых судов — от малых до среднетоннажных. Необходимо, чтобы динамично работали не более четырех заводов, входящих в объединение и располагающих достаточными финансами. Эти заводы смогут стать для ОСК кузницей кадров, так как рыбопромысловые суда, как при проектировании, так и при постройке, одни из самых сложных. В стоимости создания промыслового судна около 80% составляет комплектующее оборудование. В России оно сейчас не производится. Держа в руках всю программу обновления флота, небольшое научно-производственное объединение сможет начать выпускать экспортозамещающее комплектующее оборудование. К тому же это небольшое на первом этапе объединение способно перерасти в крупный концерн по строительству рыбопромысловых судов, так как большего рынка для них, чем в России, в мире не существует. В случае успеха объединение может открыть филиалы в Европе и Америке, так как содержать конструкторское подразделение по проектированию промысловых судов тяжело даже таким монстрам, как «Роллс-Ройс». Кроме решения технических вопросов, в процессе реализации можно добиться и больших успехов в области продаж морепродуктов глубокой переработки. Так, организовав изначально поставку комплектующего оборудования, например, из США, решить вопрос по компенсационным поставкам в США высококачественных продуктов глубокой переработки, произведенных в море.

фото: CORBIS/FOTOSA