ReutersИдея соединить Азов и Каспий витала в воздухе давно. Но в середине 2000-х годов, когда о необходимости такого канала заявили тогдашний президент России Владимир Путин и глава Казахстана Нурсултан Назарбаев, проект обрел второе дыхание. В 2009 году начались предварительные исследовательские работы, которые должны были дать ответ на главный вопрос, что лучше: расширять действующий Волго-Донской канал путем строительства дополнительной нитки («Волго-Дон-2») или же рыть канал «Евразия», новый вод­ный путь через южные регионы России. Евразийский банк развития, учрежденный Россией и Казахстаном, выделил 2,7 млн долларов на изучение обоих вариантов, их плюсов и минусов. Головным институтом, занимающимся исследованиями, стал «Гидропроект». Предварительные выводы уже готовы и, по некоторым сведениям, обсуждаются в Минтрансе РФ. Результатам работы присвоен гриф «секретно». У каждого из проектов есть свои сторонники и противники, и, похоже, пока ни одной из группировок не удалось взять верх. В любом случае, уже до конца текущего года межправительственная российско-казахстанская комиссия должна решить, какой из вариантов лучше.


Выгоды политические

Какими могут быть дивиденды России от строительства новых каналов, будь то «Волго-Дон-2» или «Евразия»? Среди субъектов России проект «Евразия» ждут разве что в Калмыкии. Ведь канал оживит безлюдный сегодня юг республики. Тем не менее, проект «Евразия» пользуется в правительстве большей популярностью, но пока в основном по политическим соображениям. Считается, что масштабная стройка укрепит позиции России в Казахстане. В перспективе «Евразия» рассматривается в качестве одного из главных этапов трансконтинентального маршрута из Китая в Европу, проходящего по суше через Казахстан. Предполагается, что с китайских предприятий товары будут доставляться железнодорожным и автотранспортом до Каспийского побережья, там перегружаться на суда, затем плыть по «Евразии» в Черное море и дальше — в Европу. Оптимисты уверены, что такой вариант может составить конкуренцию ныне действующему южному морскому пути из Китая в Европу через Суэцкий канал в Европу.
Выгоды нашего среднеазиатского соседа не менее очевидны. Казахстан, активно лоббирующий проект «Евразия», хочет таким способом диверсифицировать пути доставки как собственных, так и транзитных грузов в Европу. Страна наращивает добычу нефти и газа. Пока что основные работы ведутся на трех месторождениях: Тенгиз, Карачаганак и Кашган. Но в течение ближайших 3—6 лет количество эксплуатируемых нефтегазовых месторождений будет увеличиваться. Так, на Каспийском шельфе открыто порядка 20 новых месторождений, плюс к этому выявлено более 250 нефтеносных участков, пригодных для освоения. По прогнозам, нефтяные запасы составляют 6—10% от мировых. Что касается газа, то его в этом регионе примерно 8,3 млрд кубометров.
Сейчас Казахстан подключен к разветвленной системе трубопроводов, позволяющих прокачивать топливо. Большая часть (около 26 млн тонн в год) идет через нефтепровод КТК (Каспийский трубопроводный консорциум) на Новороссийск, где перегружается на танкеры и отправляется на мировые рынки через Босфор и Дарданеллы. Еще 15—17 млн тонн в год идет на Самарский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) через нефтепровод Узень — Атырау — Самара. Еще часть казахской нефти уходит для внутреннего потребления, а также в Китай через недавно построенный нефтепровод Атасу — Алашанькоу (примерно 5 млн тонн в год). Но основной транзитный трубопровод — КТК — едва справляется с нагрузкой, работая на пределе мощности, перекачивая 33 млн тонн в год (включая российскую нефть) вместо расчетных 28,2 млн тонн. Дальнейшее увеличение пропускной способности требует строительства второй нитки «трубы», но этот вопрос пока не согласован между Россией и участниками КТК, в числе которых Chevron, ExxonMobil, ENI и пр.
Загруженность нефтепроводов вынуждает Казахстан перево­зить нефть танкерами в Баку, где ее закачивают в нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан и дальше, тоже танкерами через Черное море, доставляют в Европу. Перекачка углеводородов через Баку — Джейхан обходится дороже, чем через КТК, к тому же Азербайджан требует приплачивать за прогон казахской нефти, которая хуже по качеству, чем азербайджанская (казахские месторождения отличаются высоким содержанием серы).
Провоз грузов, в первую очередь нефти, судами через канал «Евразия» теоретически позволит Казахстану уменьшить транспортные издержки, при условии, конечно, что сбор за проход через канал не будет слишком высок. Плюс к этому, считают эксперты, это будет быстрее, чем качать нефть через нефтепровод, особенно по маршруту Казахстан — Азербайджан — Турция. Груженые танкеры практически напрямик смогут выходить из Казахстана в Черное и Средиземное море, то есть в Мировой океан. Благодаря каналу «Евразия» Казахстан получит возможность создать новый транзитный маршрут из Китая в Европу.


Русские счеты

ReutersСкладывается впечатление, что выгоды, которые может извлечь Казахстан из строительства «Евразии», гораздо существеннее, чем польза от канала для нашей страны. Недостаток проекта в том, что России будет трудно вовлечь в создаваемый транзитный узел другие страны каспийского бассейна (Азербайджан, Иран, Туркменистан). Азербайджанская нефть ориентирована на трубопроводы, и возвращаться к перевозке судами стране невыгодно. К тому же реализация проекта «Евразия» сделает экономически бессмысленным развитие международного транспортного коридора ТРАСЕКА и нефтепровода Баку — Джейхан, проходящих в обход российской территории через Азербайджан и Грузию. У Ирана есть Персидский залив, где сосредоточены основные нефтяные терминалы. Туркмения располагает газовым терминалом на Каспии, но Россия не заинтересована в ее выходе напрямую на европейский рынок, так что вряд ли стоит ожидать оттуда большого потока танкеров.
Что касается варианта «Волго-Дон-2», то он не столь интересен казахской стороне, зато будет внутрироссийским проектом со всеми вытекающими последствиями. Именно поэтому Минтранс России, по некоторым сведениям, лоббирует именно «Волго-Дон-2». Транспортное ведомство сможет полностью курировать такую стройку. Правда, последствия этого решения вовсе не обязательно будут положительными. Вполне вероятно, что, как и на многих других внутренних стройках, смета расходов будет менее прозрачной. Кроме того, по предварительным оценкам, пропускная способность «Волго-Дона» несколько ниже.
Впрочем, с экономической точки зрения конкуренция проектов «Волго-Дон-2» и канала «Евразия» является искусственной, они ориентированы совсем на разные грузопотоки. Если есть дополнительная грузовая база в центральной и северной части России, а также с реки Камы и «Волго-Балта», то надо рассматривать возможность модернизации «Волго-Дона». Если есть дополнительная грузовая база на Каспии, то стоит рассматривать возможность строительства канала «Евразия», если речь идет о передвижении по воде. И конкурировать каналы должны не между собой, а с другими видами транспорта. Пока же не хватает денег даже на полноценное сравнительное исследование двух проектов. Суммы в 2,7 млн долларов, выделенной «Гидропроекту» на исследование возможностей двух каналов, хватит только на проведение сравнительной оценки грузопотоков и частичной оценки воздействия проектов на окружающую среду. Гигантские суммы на строительство, если говорить, о «Евразии», должны, по идее, выделить заинтересованные стороны — Россия и Казахстан — из собственных бюджетов, а также казахские нефтяные компании и российские бизнесмены. Например, «Лукойл» и казахская «Казмунайгаз», владеющие в Черноморском бассейне пятью нефтеперерабатывающими заводами суммарной мощностью 20—25 млн тонн нефти в год. По мнению помощника главы Калмыкии Араши Болаева, крупные нефтедобытчики смогут с помощью канала «Евразия» организовать прямую доставку нефти на Новороссийский нефтяной терминал, а то и прямо в Европу. Впрочем, пока никто из бизнесменов особого интереса, по крайне мере официально, к проекту не проявлял.
Траты между тем предстоят весьма внушительные. Эксперты подсчитали, что «Евразия» в базовом варианте обойдется в 489—554 млрд рублей, а «Волго-Дон-2» — в 414—468 млрд рублей счетом сопутствующей инфраструктуры. Впрочем, эти цифры могут быть занижены, если ориентироваться на «Методику по определению стоимости строительной продукции на территории РФ». «Удельный вес стоимости шлюзов в общей стоимости «Волго-Дона-2» существенно выше, чем в общей стоимости канала «Евразия» (24 шлюза против 8). Потому сделать канал «Евразия» дороже «Волго-Дона-2» можно только в том случае, если примерно в два раза занизить сметную стоимость шлюзов, — считает начальник отдела научных исследований и экспериментального проектирования «Гипроречтранс» Григорий Мельник. — Возможно, именно первоначальная ориентация на способность только одной второй нитки существующего «Волго-Дона-2» привела к такому подходу при оценке его стоимости».


Размер имеет значение

Если отбросить политические аспекты грядущей стройки и сосредоточиться на экономической отдаче от любого из проектов, то выбор сделать непросто. «Евразия» будет иметь большую пропускную способность. По этому каналу смогут пройти танкеры водоизмещением 10 тыс. тонн и более, в зависимости от принятой проектировщиками глубины на канале. В то же время максимальный дедвейт судна на «Волго-Доне-2» составит 5 тыс. тонн. «Больше не получится из-за высокой стоимости, невозможности углубить фарватер без последствий для окружающей среды, а также по причине сложных условий судоходства на нижнем Дону», — объясняет профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев. Таким образом, при использовании однониточных шлюзов пропускная способность «Евразии» составит 85 млн тонн в год, тогда как «Волго-Дона-2» — 40 млн тонн.
Кроме того, «Евразию» суда будут проходить примерно в два раза быстрее, за 2,5 дня, благодаря меньшему числу шлюзов (6—8 против 12—18 на Волго-Донском канале), гарантированным глубинам и меньшей длине пути. В то же время на нижнем Дону есть участки, где максимальное значение возможной глубины составит всего 4 м, что крайне опасно для судоходства. Ведь глубина осадки судна составляет примерно 3,75 м. То есть между килем и дном остается всего 26 см. «На нижней Волге тоже существуют отрезки, где глубина не превышает 4 м, — рассказывает Станислав Левачев. — Поэтому судну придется либо идти недогруженным, чтобы не задевать дно, либо снижать скорость». Можно провести дноуглубительные работы, но это значительно повысит стоимость проекта. Кстати, по словам Станислава Левачева, чтобы углубить фарватер в нижнем течении Дона, придется затопить открытый с большой помпой в 2008 году новый Кочетовский шлюз, который обошелся казне в 3,18 млрд рублей.
В результате, отмечает Араша Болаев, на канале «Евразия» тариф за проход судов можно будет установить выше, так как по нему возможно пропустить суда с большей грузоподъемностью за более короткое время. Кроме того, протяженность волго-донского маршрута составит 1065 км, а «Евразии» — 740 км. И, наконец, навигация в районе «Евразии» длится 10— 11 месяцев в году, тогда как на Дону лишь 7— 9 месяцев.
Правда, есть у «Евразии» и свои недостатки. Проблема проводки танкеров даже грузоподъемностью 10 тыс. тонн упирается в мелководное Азовское море. То есть какой бы план ни был принят, придется углублять морской фарватер, что выльется в дополнительные траты, причем постоянные, ведь фарватер очень быстро заносит песком.


Жесткая конкуренция

Некоторые эксперты считают, что идея возить нефть на небольших танкерах сама по себе сомнительна. Все равно гонять нефть по трубопроводу выйдет дешевле. К тому же танкеры грузоподъемностью 10 тыс. тонн способны перевезти лишь очень небольшие объемы. Потому логичнее использовать такой транспорт для перевозки нефтепродуктов. Сырую нефть в мировой практике возят танкерами с дедвейтом от 100 тыс. тонн. Получается, по грузопропускной способности альтернативой каналу «Евразия» могли бы стать трубопровод мощностью 60 млн тонн нефти в год в придачу с многоколейной железной дорогой (сегодня пропускная способность КТК менее 40 млн тонн в год). Правда, это будет тоже очень дорогой проект. Впрочем, каналы — что один, что второй — дешевыми тоже не назовешь. Есть и еще одна проблема — Турция очень негативно относится к проходу танкеров через Босфор и Дарданеллы из-за возможных экологических проблем. И увеличение количества провозимой проливами нефти наверняка вызовет новые протесты.
Очевидно, что при постройке каналов придется решать множество проблем. Прибыли же от использования новых водных путепроводов придется ждать еще долго. Расширение «Волго-Дона» может хотя бы способствовать оживлению внутреннего судоходства, а «Евразия» будет ориентирован в большей степени на казахские грузы, объемы которых совершенно не ясны. В результате сооружение любого из каналов преждевременно. Грузопотока, способного окупить строительство любого из двух каналов, пока нет, и не предвидится. «Я разговаривал со всеми казахстанскими нефтяными компаниями — маршрут через канал не предусмотрен в их планах, — уверяет глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. — А больше пользоваться ими некому. Сумма канального сбора и фрахта никак не должна превысить железнодорожный тариф, а он на маршруте от Каспия до Азова, по разным грузам, составляет от 12 до 20 долларов за тонну. Попробуйте окупить такую махину, как канал с учетом нешуточных расходов на его содержание. Другое дело, что расширение Волго-Донской трассы в принципе вполне возможно. Но вначале надо бы отремонтировать все внутренние водные пути и наполнить их грузами».
Естественно, для оживления движения по построенному каналу можно попытаться реализовать старую мечту отечественных чиновников — сделать Россию центром перевалки в Европу китайских грузов. Однако здесь придется бороться с конкурентами в виде судоходных компаний, возящих сегодня грузы из Китая в Европу через Суэц. Между тем стоимость перевозки на морских линиях достаточно низкая. Например, расценки на перевозку контейнера с грузом из Шанхая в Гамбург и Петербург будут одинаковыми, хотя от немецкого до российского порта несколько сотен миль пути. Деньги в этой сфере делаются за счет оборота, ведь одно судно берет на борт 10–13 тыс. контейнеров. И привлечь грузопоток на сухопутную трассу, где надо тратить средства на автотранспорт и ждать на пограничных переходах, а затем перекладывать товар на суда, будет весьма сложно.
При этом отечественные чиновники, кажется, подзабыли, что, создавая транспортный коридор через Казахстан и Каспий, Россия тем самым затрудняет приток грузов на Транссиб, который и без того не может похвастаться большой транзитной загруженностью. «Мы своими руками создаем конкурента Транссибу, — соглашается ведущий аналитик УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов. — Пока РЖД бьется, привлекая клиентов, доказывая, что через Транссиб можно доставлять грузы в Европу, власти соглашаются на создание альтернативного маршрута, который снизит количество желающих воспользоваться магистралью. Другое дело, что новый путь, где неизбежна перевалка грузов на суда, будет дольше и сложнее, чем перевозка по Транссибу, где контейнер идет от отправителя до получателя одним видом транспорта». То есть получается, что появление нового пути раздробит небольшой грузопоток, идущий сегодня и в будущем из Китая сушей, на несколько довольно хилых ручейков, которые вряд ли смогут быстро окупить затраты на создание нового транспортного коридора. «Если Россия не сделает Транссиб привлекательным для перевозок в ближайшее время, то с помощью Китая Казахстан сможет построить альтернативный маршрут, который оттянет на себя часть грузов», — добавляет руководитель центра логистики компании «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко. Как следствие российские транспортники рискуют растерять даже нынешних клиентов. Впрочем, рабочая межправительственная комиссия России и Казахстана вряд ли посоветует совсем воздержаться от стройки. Уж очень интересный в финансовом плане проект.


Сталинские заветы

Впервые идея соединить Каспий и Азов появилась еще в XVIII веке, тогда этот вопрос исследовал академик Паллас. Вновь к проекту вернулись уже в советские времена. В 1932 году началось сооружение канала, который должен был пройти от нижней части Дона до Каспийского моря через Краснодарский край и Ставрополье. До начала Великой Отечественной войны успели прорыть лишь часть Кумо-Манычского канала и сделать несколько больших водохранилищ: Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское. После войны был открыт Волго-Донской канал, поэтому продлевать Манычскую артерию до Каспия посчитали нецелесообразным. Последним сооружением стало Чограйское водохранилище, законченное в 1973 году. Сегодня Кумо-Манычский канал теряется в Калмыцкой степи.