Подмосковный экспресс и шорох орехов
Безостановочные экспрессы Москва-Дубна еще в советские времена вызывали зависть всех пассажиров зеленых пригородных электричек. Сидения в экспрессе были мягкими, как в междугородном автобусе. Их оборудовали откидными столиками, на которых физикам и лирикам можно было разложить книги и тетради с записями и поработать над ними, не теряя попусту времени в двухчасовом переезде из Москвы в Дубну или обратно. В поезде-экспрессе были нормальные туалеты, причем чистые! Зеленая электричка до Дубны (без туалетов) тогда тащилась из Москвы 3,5-4 часа.
Помню в восьмидесятые годы язвительный репортаж об этом экспрессе в программе «Время». Корреспондент, стоя на перроне какой-то подмосковной станции, повествовал о давке в еле тянущихся электричках и красочно рисовал возмутительную роскошь экспресса, служащего для жителей одного отдельного города и недоступного всему населению Подмосковья. Фоном репортажа служил мчавшийся туда-сюда мимо станции синий экспресс: вжик – и ты уже в Дубне, вжик – и ты обратно в Москве. А мрачный народ в это время толпился на платформе, копя справедливый гнев.
После распада СССР сообщение Дубны с Москвой радикально ухудшилось. Более-менее окупаемый пассажиропоток обеспечивал электропоезда только до Дмитрова. А от Дмитрова до Дубны количество пассажиров не окупалось даже в зеленых электричках, не говоря уже о синих экспрессах. В 90-е годы количество экспрессов сократили с четырех в день до двух (утреннего и вечернего). Электричек тоже стало почти вдвое меньше.
Напомню, Дубна находится от Москвы на расстоянии 125 км, а Дмитров – на полдороге от Москвы до Дубны. Население Дубны – 72 000 человек. Железнодорожная ветка от Дмитрова до Дубны – одноколейная и тупиковая.
Жители Дубны последние двадцать лет не устают сетовать на транспортную недоступность столицы для них и просят добавить электричек и экспрессов. И вот в понедельник 22 октября Дубне преподнесли сюрприз – старые два экспресса исчезли, а вместо них приехали сверкающие синевой новые. Этот сюрприз я испытала на себе уже на следующий день, во вторник 23 октября. Вкратце дело происходило так.
Ранним утром 23 октября в Дубне пассажиры экспресса получили в кассе, как обычно, билеты с местами и номерами вагонов. Поэтому приехавший на платформу поезд они не узнали – на вагонах не было номеров. Потом они увидели новые, красивые, но жесткие кресла, тоже без номеров. После этого они заметили, что на креслах нет привычных откидных столиков, а на окнах – штор. Когда они решили сходить в туалет, оказалось, что туалеты не работают. А когда они вернулись из туалетов, то почувствовали, что не работает также отопление. Зато в проходе между кресел курсировал туда-сюда по вагонам молодой человек с тележкой, любезно предлагая пассажирам выпить чаю или кофе. Чтобы отвлечься от грустных мыслей, пассажиры пристально присмотрелись к отделке стен нового вагона и отметили, что поверхность стен на свету играет неровностями, как крыло автомобиля после дня жестянщика.
Возвращаясь обратно в Дубну этим же новым экспрессом из Москвы, вконец расстроенные пассажиры дружно изложили свое мнение о новом эргономичном экспрессе в жалобе его владельцу – новой железнодорожной компании РЭКС (Региональный экспресс). Они попросили вернуть на линию милый сердцу и телу старый экспресс и передали жалобу бригаде нового эргономичного поезда. Я тоже присоединила свое мнение к этой жалобе, а в дополнение к ней оставила свой личный отзыв о поездке на сайте компании РЭКС. Не прошло и полсуток, как я получила по электронной почте ответ на отзыв. Компания РЭКС устами своего специалиста сообщила, что по просьбам пассажиров, начиная с вечера среды 24 октября, на линию Москва – Дубна возвращены старые экспрессы. Мне понравилось и внимание к мнению пассажиров со стороны компании, и оперативность ее реагирования на жалобы клиентов.
Это была часть о том, как в обычной поездке по железной дороге проявилось наличие гражданского общества в России.
Теперь – о российской тяжелой промышленности, которая пересеклась в экспрессе с гражданским обществом и заставила его действовать.
«Комфортабельные» электропоезда ЭД4М, два из которых так неприятно удивили жителей Дубны, произвел Демиховский машиностроительный завод в подмосковном Орехово-Зуеве. Этот завод начал выпускать электропоезда в 1992 году, видимо, с нуля. Потому что до того основанный в 1935 году завод, меняя свой профиль неоднократно, выпускал продукцию для химического машиностроения и торфяной промышленности.
«Всего за период своей деятельности в качестве электровагоностроительного завода ОАО "ДМЗ" разработано и освоено в производстве 17 типов поездов, выпущено более 5000 вагонов пригородных поездов, эксплуатируемых в России - от Смоленска до Владивостока, а также на Украине, в Белоруссии и Казахстане. Так что сегодня можно с удовлетворением констатировать: в России есть своя отрасль электровагоностроения! В марте 2005 года ДМЗ стал частью ЗАО «Трансмашхолдинг» (ЗАО «ТМХ») – крупной компании в области железнодорожного машиностроения, которая специализируется на разработке, конструировании, производстве, обслуживании и ремонте подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров», – информирует сайт Демиховского машиностроительного завода.
Так случилось, что я как пользователь продукции Демиховского машиностроительного завода не разделяю восторга его пресс-службы по поводу вклада этого завода в российское электровагоностроение. Как пассажиру мне пришлось выбрать вместо сомнительного качества ОАО «ДМЗ» надежное качество советского электровагоностроения. А вообще я предпочла бы еще более высокое качество вагонов, хотя бы такое, какого удалось добиться чешским машиностроителям в последние годы. Для пражского метро чехи радикально, до полной неузнаваемости переоборудовали старые советские мытищинские вагоны. Обидно, конечно, что они при этом убрали из вагонов всякое упоминание о Мытищах.
И вот возникает закономерный вопрос: почему у поездов ОАО «ДМЗ» такое низкое качество? Почему устаревшие автоматические двери их вагонов приходится раздвигать руками? Почему новые вагоны этих поездов даже с новой импортной отделкой напоминают наскоро перекрашенные на вагоноремонтном заводе старые изделия? Почему импортные кресла так убоги? Почему отваливаются ручки туалетов при первом к ним прикосновении? Почему этими туалетами может воспользоваться только человек астеничного телосложения? Почему не работают установленные в вагонах системы климат-контроля? Где и сколько испытывался этот поезд? И сколько стоит производство одного такого вагона?
Если мне станут говорить, что эти вагоны существенно дешевле немецких или чешских, то я как налогоплательщик предпочту вместо 5000 демиховских вагонов приобрести 1000 немецких или чешских, а остальные 4000 оставить пока советскими.
Когда мы говорим о модернизации российской промышленности, это ведь не означает, что мы должны в каждой отрасли изобретать велосипед. Речь о том, чтобы оттолкнуться от лучших современных образцов, изучить их инженерную документацию, производственный и испытательный опыт и на этой основе сделать свои продукты еще лучшего качества. И если у российских заводов, входящих в конкретную производственную цепочку, в данный момент нет возможности обеспечить необходимое качество, то, наверное, стоило бы включить пока в эту цепочку иностранных коллег и подтянуть свой производственный уровень, поучившись у них.
Оказалось, что моя личная точка зрения (не являющаяся, впрочем, оригинальной) совпадает с мнением президента ОАО «РЖД». «Я уже не раз писал о контрактах РЖД с ведущими производителями передовой ж/д техники и зачастую подвергался за это критике со стороны «патриотов», что, мол, закупаем задорого у иностранцев вместо того, чтобы поддерживать отечественного производителя», – записал месяц назад (18 сентября) в своем ЖЖ-блоге Владимир Якунин. И продолжил там же: «Трансмашхолдинг» создал стратегический альянс с французским концерном Alstom Transport по производству подвижного состава в России, начал строить в Пензе завод по производству дизельных двигателей большой мощности с финской компанией Wartsila Corporation».
Поговорим в таком случае о ЗАО «Трансмашхолдинг». Этой акционерной компанией владеют нидерландская компания The Breakers Investments B. V. (номинально), ОАО РЖД (25 % + 1 акция) и французская корпорация Alstom (25 % + 1 акция). Остальные акции, как пишет пресса, контролируются структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, переоформившими в октябре 2010 года право собственности на 25 % ООО «Аэроэкспресс» лично на себя.
Иностранцы – иностранцами, но именно компании «Аэроэкспресс» принадлежит подмосковный проект РЭКС, закупивший бракованные поезда у ОАО «ДМЗ», входящего в «Трансмашхолдинг». Получается, что собственники холдинга произвели некачественный продукт (может, очень экономили?) и продали его сами же себе (правда, пользоваться им лично не собирались). Интересно, почем произвели и почем продали. А то выходит какой-то анекдотический шорох орехов, а не модернизация российской тяжелой промышленности.
Может, руководители ООО «Аэроэкспресс», «Трансмашхолдинга» и ОАО «ДМЗ» не читают блога Владимира Якунина?
