Как работает ж/д на Украине: Ещё раз о роли государства и частного бизнеса

Индонезийская железная дорога с 2012 года решила внедрить одну инновацию для улучшения финансового состояния компании. Над путями по ходу движения поезда сооружается металлическая рамка, к верхней перекладине которой на цепях в рядок крепится штук десять бетонных шаров так, чтобы вагон проходил под ними с небольшим зазором. Это чтобы безбилетники на крышах не ездили. Шарики на вид килограмма по два каждый. Наверно, достаточно для того, чтобы размазать мозги по крыше, если «заяц» окажется недостаточно бдительным и изворотливым.

А что, достали уже эти безбилетники. Ничего против них не действует. Уговаривали, краской обливали, даже били, а они всё равно ездят и не платят. Убыток, в конце концов, приносят.

На Укрзализныце (УЗ) аж таких проблем нет, но «зайцы» тоже присутствуют. Если упрощённо, таковыми можно считать всех пассажиров. Дело в том, что пассажирские перевозки давно и беспросветно считаются у нас нерентабельными. Почти вся пассажирская часть (за исключением экспрессов и международных поездов) является таким коллективным «зайцем», который сидит на шее у вполне себе прибыльных грузовых перевозок.
У нерентабельности пассажирских перевозок есть много причин, и меньше всего к их числу относится неэффективное управление компанией. Во-первых, на Украине довольно низкие цены на билеты. В разы дешевле, чем в большинстве стран мира. Во-вторых, у нас много льготников. Дети до семи лет, школьники, студенты и так далее вплоть до депутатов Верховной Рады – всё это дыры в бюджете компании. В-третьих, в пригородной зоне у нас действует воистину социальный и всем доступный проезд – такой процент «зайцев», как допускается в электричках, невозможно себе представить ни на одном другом виде транспорта. По крайней мере, лезть на крышу, как в Индонезии, у нас нет никакой необходимости, поскольку бесплатно можно путешествовать и внутри вагона.

Тем не менее, после того как складываются миллиарды убытков от пассажиров с миллиардами доходов от грузовых перевозок, УЗ всё-таки остаётся в плюсе. В небольшом, но плюсе. Рентабельность где-то на уровне 1–2%.
А теперь представим, если разделить убыточную и прибыльную части предприятия на два хозяйствующих субъекта. Какие возможности открываются. Можно привлечь инвесторов, открыть концессию, допустить на украинский рынок крупнейших операторов по перевозкам, разместить на международных биржах акции – и построить прибыльную, современную, растущую компанию. В грузовом, понятно, секторе. А что делать с пассажирским, не совсем ясно. Как вариант, государство может оставить всё как есть, и тащить социальный груз пассажирских перевозок у себя на горбу. Если же подойти к проекту с коммерческим прицелом, то можно что-то придумать. Меньше ночных поездов и больше дневных, повысить скорость и комфорт в обмен на подорожание билетов, отказаться от убыточных направлений – я думаю, что специалисты могут набросать более чем достаточно пунктов для оптимизации работы. Но это означает отказ от той системы, которая существует сегодня.

При этом система, которая существует сегодня, объективно движется к тому, что описано в предыдущем абзаце. В парламенте на доработке лежит закон «О создании публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» – рано или поздно он будет принят. А это уже шажок, пускай и маленький, к выделению из УЗ прибыльных и убыточных предприятий. Потому что так будет выгоднее. В этом отличие бизнеса, который всегда стремиться зарабатывать, от государства, которое всегда должно обеспечивать.

Нельзя сказать, что у нас государства нет вообще. Есть. Но совершенно очевидно, что стремление к получению прибыли это государство с его социальными функциями перевешивает и когда-нибудь в будущем, если ничего не изменится, перевесит абсолютно. Неважно, как это будет выглядеть. Ультрасовременный экспресс, билет на который по стоимости доступен пяти процентам населения страны, или бетонный шарик над поездом для всех. Важно, что мы в эту сторону двигаемся.
 

Поделиться: