REUTERSВосемнадцать лет спустя после распада СССР любые позитивные ассоциации, возникающие при словосочетании «российский авиапром», связаны почти исключительно с брендом «Сухой». Истребители семейства Су-27/30 составляют сегодня основу парка боевой авиации трех стран БРИК (России, Индии и Китая), трех крупнейших государств Юго-Восточной Азии (Малайзии, Вьетнама и Индонезии) и, кроме того, Алжира и Венесуэлы. Надежды на будущее боевой и коммерческой авиации тоже связаны с перспективными проектами КБ «Сухого» — истребителями Су-35 и Т-50 и региональным самолетом Superjet 100.

Уже в советское время инновационный потенциал суховской фирмы ни в чем не уступал возможностям более известных КБ, а по революционности технических решений суховцы в чем-то и превосходили своих коллег. Достаточно напомнить о фантастически смелом для своего времени строительстве дальнего скоростного ракетоносца Т-4 («100») или проектируемом на его основе многорежимном стратегическом ударном авиационном комплексе Т-4МС («200»). Эти проекты настолько опередили свое время, что руководству страны просто не хватило воображения, чтобы воплотить их в жизнь. Говорят, что определенную роль в закрытии программ сыграл и опасавшийся за свою монополию на создание тяжелых бомбардировщиков влиятельный Андрей Туполев.

Огромный конструкторский потенциал «Сухого» раскрылся в полной мере, когда в руководстве фирмы появились такие же сильные политические фигуры, какими в свое время были Туполев, Микоян и Яковлев. Более того, в постсоветское время руководство «Сухого» лучше других сумело адаптироваться к новым рыночным условиям, когда стал важен не только административный ресурс, но и способность к коммерческому расчету.


Начало

Первый шаг к постсоветским успехам «Сухого» был сделан в далеком 1971 году, когда руководитель фирмы (тогда она носила официальное название «Машиностроительный завод «Кулон») Павел Осипович Сухой принял решение об участии в программе «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ). Это был проект создания советского истребителя четвертого поколения в ответ на появление в США новейшего самолета F-15. В конкурсе, кроме «Сухого», приняли участие ОКБ Микояна и Яковлева. Сам Павел Осипович далеко не сразу согласился на участие в проекте. Во-первых, ему казалось, что создать самолет с заданными ВВС СССР характеристиками при существовавшем тогда уровне развития радиоэлектронного оборудования было невозможно. Во-вторых, КБ уже было перегружено работой. Положительное решение было принято лишь под сильным давлением Министерства авиационной промышленности СССР. Машина, продажи которой двадцать лет спустя принесли стране более 20 млрд долларов и спасли ее авиационную промышленность в смутные 90-е годы, получила внутрифирменное обозначение Т-10 и секретный тогда еще шифр ВВС Су-27.

К 1979 году выяснилось, что по ряду ключевых параметров самолет недотягивает до требований ВВС. Не было уверенности и в гарантированном превосходстве Т-10 над F-15. Это произошло, как и опасался Павел Сухой, из-за превышения массы оборудования и снижения характеристик двигателя по сравнению с изначально заданными. Главный конструктор самолета Михаил Симонов решительно выступил против его запуска в серийное производство и настаивал на переработке всего проекта. Министерство авиационной промышленности и Генеральный конструктор КБ Евгений Иванов, сменивший на этом посту скончавшегося Павла Сухого, придерживались осторожной позиции, предпочитая постепенную доводку самолета до требуемых характеристик в ходе его модернизации. Однако Симонов, поддержанный замминистра авиационной промышленности Иваном Силаевым, все же настоял на своем.

В 1979 году начались полномасштабные работы по проектированию фактически нового самолета, который получил обозначение Т-10С. Конструкторам удалось компенсировать советское отставание в области оборудования и отчасти двигателестроения. Созданный летательный аппарат стал настоящим аэродинамическим шедевром с невероятными доселе маневренными характеристиками, огромным запасом внутреннего топлива и соответственно дальностью полета.


Экспортный бум

На мировом рынке доминируют продажи легких и средних истребителей. В России к машинам такого класса относится МиГ-29. Что же касается тяжелых истребителей, таких как российские Су?27/30 или американские F-15, считается, что их рынок ограничен богатыми странами, как правило, с большой территорией или водной акваторией. Мощные тяжелые истребители стоят дороже легких, их эксплуатация и обслуживание далеко не всем по карману.

Однако в постсоветский период настоящим российским оружейным бестселлером стали именно тяжелые Су-27 и Су-30. Благодаря их продажам Россия последние восемнадцать лет прочно удерживается в четверке мировых лидеров по продаже вооружений. Экспорт «Сухих» помог выжить не только самому предприятию, но и массе компаний второго и более низкого уровней кооперации. Прежде всего это двигателестроительные заводы, производители ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», разработчики и производители бортового оборудования и радаров. Если собственно на авиационных заводах и КБ суховской системы занято менее 30 тыс. человек, то с учетом кооперации в реализации экспортных контрактов было задействовано порядка 100—120 тысяч рабочих, инженеров и конструкторов.

Первые закупки Су-27 сделал Пекин, в начале 90-х начавший переоснащение армии. Собственная китайская промышленность на тот момент была неспособна поставлять НОАК системы третьего и четвертого поколения. А европейские и американские источники вооружений закрылись для Пекина после событий на площади Тяньаньмэнь. Советский же Союз согласился экспортировать в КНР лучшее, что было в арсенале советских ВВС, — истребители Су-27. Эти китайские и небольшие вьетнамские контракты позволили в условиях обнулившегося госзаказа хотя бы на минимальном уровне поддержать работоспособность комсомольского и иркутского авиационных заводов и собственно конструкторского бюро.

Но настоящим прорывом стало подписание лицензионного контракта на передачу технологии производства истребителя Су-27СК в Китай; запуск грандиозной программы разработки, поставок и лицензионного производства истребителя Су-30МКИ для Индии; и успешная реализация серии контрактов на поставку в общей сложности 128 истребителей Су-30МКК и Су-27УБК в Китай.

Даже после начала поставок в Китай Су-27 идея передачи этой стране лицензии на их производство казалась слишком рискованной и встречала сопротивление Министер­ства обороны. Тем не менее Михаил Симонов и «Росвооружение» сумели пробить контракт предположительной стоимостью 2,5 млрд долларов, который был подписан в 1995 году. В результате конструкторское бюро получило необходимые ресурсы для создания более совершенных версий Су-30, а завод в Комсомольске до 2004 года был обеспечен работой по поставке в Китай более 100 технологических комплектов для лицензионной сборки Су-27. Что же касается страхов относительно китайских копий, то они оказались сильно преувеличенными. Свою собственную копию под названием J-11SB они создали спустя более чем десять лет после подписания лицензионного контракта, но массовое производство этого истребителя до сих пор не налажено из-за неспособности китайской промышленности скопировать двигатель АЛ-31Ф, который до сих пор в больших количествах закупается на московском «Салюте». Фактически сегодня Китай научился всего лишь строить планер, созданный по технологиям 30-летней давности. Второй раз в истории Су-27 Михаил Симонов крупно рискнул, и снова выиграл.

Однако к концу 90-х годов бортовое оборудование и состав вооружения стандартных Су-27СК были уже устаревшими и не отвечали в полной мере потребностям ВВС НОАК. Поэтому в августе 1999 года Китай заказал разработку и поставку 38 модернизированных истребителей, способных не только выполнять задачи завоевания превосходства в воздухе, но и наносить удары по наземным и морским целям. Создание такой машины, получившей обозначение Су-30МКК, не представляло большой трудности для КБ. Проблема состояла в том, что поставки должны были начаться менее чем через полтора года с момента подписания контракта. Цикл производства новых истребителей семейства Су-30 как раз составляет 16—18 месяцев, а тут предстояло еще впихнуть в этот срок разработку новой машины. Михаил Погосян, который к этому времени сменил Михаила Симонова на должности генерального конструктора ОКБ, позже вспоминал, что ни он сам, ни его подчиненные никогда до этого не работали с такой интенсивностью. И уже в декабре 2000 года первые десять Су-30МКК были переданы заказчику. В 2001 году китайцы закупили еще 38 истребителей, а затем приобрели для своих военно-морских сил 24 Су-30МК2, которые имели еще более широкую по сравнению с Су-30МКК номенклатуру вооружения.

Не менее драматично рождалась и программа индийского многоцелевого истребителя Су-30МКИ. В начале 90-х годов после первых китайских закупок Су-27СК индийцы стали рассматривать возможность приобретения 40 таких же стандартных машин. Однако позже эта идея трансформировалась в замысел создания многоцелевого ударного истребителя с новейшим бортовым комплексом, способного решать также задачи нанесения ударов по земле и по морским целям. Большую роль в рождении программы сыграли традиционные связи индийских ВВС с иркутским авиационным заводом, где предстояло производить истребители. Ранее иркутяне поставляли в Индию истребители-бомбардировщики МиГ-27, которые в больших количествах затем производились в этой стране по лицензии. Видимо, на решение индийцев повлияли также второй китайский заказ Су-27 и контакты вице-президента Александра Руцкого с пакистанцами, которым он предложил покупку все тех же Су-27.

В итоге долгого и сложного переговорного процесса индийские ВВС сформулировали весьма высокие технические требования, среди прочего включавшие в себя оснащение истребителя новейшим радаром «Барс», который фактически на поколение отличался от радиолокационной станции стандартного Су-27, и двигателем с управляемым вектором тяги. Более того, индийцы потребовали оснастить машину системами собственного, индийского, а также французского и израильского производства. Интеграция этих навигационных, прицельных и информационных систем потребовала незаурядных усилий программистов «Сухого». Наконец, 30 ноября 1996 года исторический контракт стоимостью предположительно 1,6 млрд долларов на поставку Индии 8 Су-30К и 32 Су-30МКИ был заключен.

Работа шла не без трудностей. В 1998—1999 годах участники проекта начали выстраивать две отдельные компании, отношения между которыми не всегда были безоблачными. На базе иркутского завода, который и был держателем контракта, началось строительство корпорации «Иркут», а ОКБ «Сухого» и комсомольский завод стали ядром будущей компании «Сухой». Видимо, в ходе разработки истребителя возникла также проблема нехватки средств, которые были заложены в контракте именно на НИОКР. Похоже, что тогда ситуацию, схожую с недавним кризисом вокруг финансирования строительства авианосца Vikramaditya, спас, как ни странно, дефолт 1998 года. Резкое падение рубля увеличило рентабельность номинированного в долларах контракта и сделало возможным завершение НИОКР без увеличения стоимости сделки. В 2002—2004 года­х индийские ВВС получили все заказанные в 1996 году 32 Су-30МКИ.

Но еще раньше, в декабре 2000 года был заключен лицензионный контракт, который и предопределил исключительно­е в постсоветской истории место программы Су-30МКИ. Согласно этому соглашению в Индии предстояло построить 140 машин, причем на первом этапе из России поставлялись практически полностью собранные самолеты. Но постепенно глу­бина индийского участия в производстве машин возрастала. По мере реализации программы ее успех становился все более очевид­ным. В 2003 году Малайзи­я заказала 18 истребителей Су-30МКМ, которые во многом соответствовали облику индийских машин. В 2006 году последовал новый успех: Алжир купил 28 Су-30МКИ(А), а в марте этого года алжирцы купили еще 16 истребителей. Наконец, индийские ВВС оказались настолько довольны Су-30МКИ, что в 2007 году сделали дополнительный заказ на 58 машин, доведя общую численность закупленных самолетов до 230 единиц. На этом программа индийских приобретений не закончилась, и в этом году ожидается контракт еще на 42 «сушки».


Инвестиции в будущее

Важную роль в судьбе компании сыграла своевременная смена поколений в ее руководстве. Михаил Симонов, который внес огромный вклад в создание Су-27, а также много сделал для подписания китайского лицензионного соглашения и для запуска программы Су-30МКИ, как руководитель сформировался в советское время. Его несомненными достоинствами были гражданская смелость, готовность идти на политический и технический риск, масштабность замыслов. Однако в новых рыночных условиях нужно было еще научиться считать деньги и соотносить планы с наличными ресурсами. В марте 1998 году во главе «Сухого» встал Михаил Погосян, которому на тот момент было всего 42 года. Именно ему предстояло ввести компанию в рынок. Впрочем, саму компанию «Сухой» еще только предстояло создать. В конце 90-х годов предприятия суховской системы жили в обычной для того времени ситуации конфронтации между серийными заводами, конструкторским бюро и корпоративным центром. Тем не менее примерно к 2002 году холдинг был создан, причем внешне создание компании «Сухой» выглядело достаточно бесконфликтно. И, наверное, лишь сам Михаил Погосян и его ближайшие сотрудники имеют полное представление о том, какое невероятно мощное сопротивление серийных заводов и региональных элит им пришлось для этого преодолеть.

В 2002 году «Сухой» выиграл конкурс ВВС России на создание истребителя пятого поколения по программе «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», или ПАК ФА. Эта программа стала одним из самых масштабных и наиболее эффективно реализуемых военно-промышленных проектов постсоветской России. Поначалу работы оплачивались преимущественно из собственных средств «Сухого», а с середины десятилетия было открыто масштабное финансирование по линии Министерства промышленности и энергетики (сегодня — Минпромторга). В конце января 2010 года начались летные испытания нового истребителя, и уже в 2013 году ожидаются первые поставки этих машин в войска. Технические решения, успешно реализованные в процессе разработки ПАК ФА (например, бортовое оборудование и двигатели), нашли свое применение в другом проекте — истребителе Су-35, который представляет собой глубочайшую модернизацию Су-27 с использованием элементов технологии пятого поколения. Эта машина должна обеспечить сохранение конкурентоспособности компании на мировом рынке до начала серийного производства ПАК ФА, то есть в ближайшие десять лет. Более того, после начала серийного производства истребителя пятого поколения Су-35 будет служить его дополнением в качестве более дешевого и более массового истребителя. В 2009 году российские ВВС подписали контракт на закупку 48 Су-35С, в ближайшем будущем ожидаются и первые экспортные контракты.

Кроме того, «Сухой» прилагает усилия для диверсификации деятельности. В рамках этой стратегии реализуется проект создания стоместного самолета SSJ100 для региональных и ближнемагистральных линий. В 2008 году начались летные испытания машины, в конце текущего года ожидаются первые поставки авиакомпаниям. Так что вскоре фирма, которая всегда воспринималась как военная, станет и крупным поставщиком коммерческих пассажирских самолетов.

Изначальной предпосылкой успеха «Сухого» в постсоветское время было наличие истребителя Су-27, конкурентоспособного предложения, востребованного на внешнем рынке, а также готовность руководства «Сухого» вкладывать собственные средства как в развитие основного продукта — Су-27, так и в совершенно новые проекты. В компании своевременно произошла смена поколений в ее руководстве, и это помогло ей органично вписаться в новые политические и экономические реалии. В отличие от многих управленцев старой формации, которые, как правило, являются хорошими производственниками, инженерами и конструкторами, Михаил Погосян комплексно подходит ко всем своим проектам. Он создает новые самолеты не просто как технические объекты, а как сложные коммерческие, организационные, политические программы. В отличие от многих менеджеров новой формации меркантильная мотивация не характерна для нынешних руководителей «Сухого». Они прежде всего хотят сохранить российский авиапром.

 

Другие статьи цикла "Передовики":

Титанический труд

Зато мы делаем ракеты...

Наука и деньги