В истории советской оборонной промышленности, которая строилась на принципах планирования и довольно жесткого административного регулирования, с четким распределением функций всех причастных к процессу проектирования, выпуска и эксплуатации какой-либо продукции, нечастым явлением были факты появления новых разработок на серийном заводе.

Схема, при которой изделие появлялось на свет, была в общих чертах следующей: по техническому заданию, выданному будущим эксплуатантом, или в инициативном порядке конструкторское бюро (КБ) разрабатывало образец заказанной техники, и в случае успешного прохождения испытаний и удовлетворения требований заказчика изделие передавалось в производство на серийный завод. При этом на заводе, как правило, были собственные инженерные службы и/или филиалы головного КБ, которые доводили изделие и адаптировали его к конкретному производству, а также вносили отдельные изменения в изделие с одобрения КБ. Заводские инженерные службы практически не имели возможности конструировать новые изделия в силу отсутствия необходимых финансовых и кадровых ресурсов, испытательной базы, а также наличия жестких лимитов на сырье и комплектующие, которые шли исключительно на выполнение плана основного производства.

Тем интереснее редкие примеры из истории отечественной промышленности, в первую очередь предприятий военно-промышленного комплекса, когда заводские бюро не просто занимались незначительными улучшениями «чужого» изделия, но и разрабатывали свои новые образцы, а некоторые из них в дальнейшем перерастали в самостоятельные конструкторские школы. Так случилось, к примеру, с филиалом харьковского танкового КБ в Нижнем Тагиле, которое стало отдельным танковым конструкторским бюро. Из филиала ОКБ Яковлева на Новосибирском авиационном заводе №153 родилось знаменитое КБ Антонова. Из примеров постсоветского времени можно упомянуть разработку силами КБ Казанского вертолетного завода вертолетов «Ансат» и «Актай».

Подобный список в советские времена теоретически мог бы пополнить и Запорожский моторостроительный завод (ныне АО «Мотор Сич»), которому в сентябре 1970 г. было поручено освоить серийное производство вертолетного двигателя ТВ3-117, разработки ленинградского КБ им. В.Я. Климова для армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24.

С целью наблюдения за производством на серийном заводе было организовано представительство КБ-разработчика (после распада СССР преобразовалось в Совместное научно-производственное предприятие «Юпитер»).

Поставки первых опытных двигателей ТВ3-117 из Запорожья начались в марте 1971 г., а во второй половине 1972 г. заводские цеха покинула установочная партия из 60 двигателей. В дальнейшем при участии специалистов завода были созданы модификации двигателя ТВ3-117, которые устанавливались не только на новых модификациях боевых вертолетов Ми-24, но и на противолодочные вертолеты Ми-14, многоцелевые Ми-8МТ и их модификации, а также на палубные вертолеты Ка-27.

В ходе освоения производства заводские специалисты внесли порядка 3000 существенных предложений по совершенствованию узлов и агрегатов двигателя. Накопленный опыт позволил перейти к самостоятельному созданию модификаций ТВ3-117, но этот эпизод в истории отечественного двигателестроения остается малоизвестным.

В апреле 1979 г., то есть еще до начала полномасштабных боевых действий в Афганистане, ВВС и Министерство авиационной промышленности СССР приняли решение о необходимости повышения потолка стоящих на вооружении вертолетов. Это было вызвано в том числе и тем фактом, что базовый вариант двигателя ТВ3-117 был создан невысотным и мог поддерживать мощность на взлетном режиме и работе на уровне моря только при температуре наружного воздуха не выше +17 °С.

Представители серийного завода под руководством главного конструктора «Моторостроителя» А.С. Красникова совместно с основным профильным институтом — Центральным институтом авиационного моторостроения предложили заказчику новый двигатель ТВ3-117В (литера «В» от «высотный»). Он имел ту же мощность, что и предшественник, но сохранял ее до температуры наружного воздуха +30°С и до высоты 2,2 километра. Этого удалось достичь за счет внедрения новых конструкционных решений по основным узлам двигателя.

Удачная конструкция была во многом обязана личности своего создателя. К 1979 г. А.С. Красников являлся одним из ведущих в стране инженеров-моторостроителей, работая с авиационными моторами с 1939 г. При его непосредственном участии были созданы поршневые авиационные двигатели семейств М-26, АИ-4, АИ-10, АИ-14, газотурбинные ТС-12 и АИ-20, а также модифицированные двигатели ТВ-2Т/ВК изначально разработки куйбышевского ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Впрочем, предложение А.С. Крас никова не было безальтернативным. Конкурентом запорожскому двигателю стал проект нового двигателя от ленинградского КБ Климова, имевший «внутрифирменный» индекс «68». Однако в этом случае заказчик предпочел вариант запорожских инженеров, так как «изделие 68» отличалось большим весом и удельным расходом топлива. Кроме того, установка двигателя «68» требовала доработок в конструкции самого вертолета. Наконец, много времени требовалось для доводки двигателя и его освоения в производстве, что в условиях постоянно разраставшихся масштабов войны в Афганистане и, как следствие, роста численности вертолетной группировки было не самым оптимальным вариантом.

Запорожские моторостроители оправдали ожидания заказчика, разработка и сборка первого опытного образца ТВ3-117В была произведена в рекордные сроки — всего за девять месяцев. Новый двигатель успешно прошел 500-часовые стендовые испытания уже летом 1980 г.!

Новинка была сразу же оценена по достоинству военными и разработчиками вертолетов — уже в 1981 г. в Афганистан стали поступать вертолеты модификации Ми-24В, оснащенные новыми двигателями, которые в условиях высокогорья показывали на 15—20% большую мощность по сравнению с предшественником. Более того, новыми двигателями при прохождении ремонтов стали оснащаться и вертолеты предыдущей модификации — Ми-24Д.

Этот успех заводского КБ тем не менее нисколько не омрачил сотрудничества с головным разработчиком. В дальнейшем КБ Климова совместно с Запорожским моторостроительным заводом на основе ТВ3-117В создают целый ряд модификаций, таких как ТВ3-117ВК, ТВ3-117ВКР, ТВ3-117ВМ, ТВ3117ВМА, ТВ3-117ВМАР, ТВ3117ВМ серии 02, ТВ3-117ВМА серии 02, ВК-2500 (первоначальное название ТВ3-117ВМА-СБ3). Эти двигатели успешно эксплуатируются на вертолетах Ми-172 (Ми-171), Ми-14П, Ми-24 (Ми-25, Ми-35), Ми28, Ми-17, Ми-8АМТ, Ка-27, Ка-29, Ка-32А1, Ка-31, Ка-50, Ка-52.

В 2007 г. АО «Мотор Сич» получило сертификат типа на двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. На сегодняшний день это один из лучших в своем классе вертолетных двигателей в мире.

Таким образом, запорожские моторостроители во главе с А.С. Красниковым, творчески переработав базовую серийную конструкцию двигателя ТВ3117, сумели значительно расширить его возможности, тем самым придав новые качества отечественным вертолетам, обес печив на них устойчивый спрос. Постоянный рост выпуска «потомков» ТВ3-117В вслед за увеличением производства отечественных вертолетов является лучшим свидетельством того потенциала, который был заложен в вертолетные двигатели ленинградскими и запорожскими конструкторами, работавшими на одну цель — сделать отечественные газотурбинные вертолетные двигатели соответствующими не только требованиям сегодняшнего дня, но быть востребованными на перспективу. Как представляется, им это удалось…