Складывающаяся на мировых рынках вооружений конъюнктура открывает весьма благоприятные перспективы для Российской самолетостроительной корпорации «МиГ».

Заметным событием нынешнего года на мировом рынке вооружений стало подведение промежуточных итогов индийского тендера MMRCA на закупку 126 многоцелевых средних истребителей. Как известно, в финал конкурса прошли европейский Typhoon и французский Rafale, а американские и шведское предложения из соревнования выбыли. Не пробился в короткий список и российский МиГ-35. В связи с этим встает вопрос о дальнейших перспективах производителя МиГ-29 и МиГ-35 — Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». Чем компания будет заниматься в ближайшие годы, какие заказы имеются на ее продукцию и какие изделия она может предложить на рынок?

Возвращение «29-го»…

В постсоветские годы бесспорным бестселлером российских оружейников на мировом рынке стали тяжелые истребители семейства Су-27/30. На фоне феноменальных успехов в продажах этих машин, особенно индийской линии Су-30 МКИ/МКМ/МКИ (А), поставки МиГ-29 выглядели скромно. Однако к сегодняшнему времени сложилась ситуация, когда спрос на более легкие и дешевые машины семейства МиГ-29 резко вырос, и сейчас портфель заказов РСК «МиГ» достигает примерно 90 единиц.

Крупнейшими и наиболее важными с точки зрения будущего корпорации стали два индийских контракта на закупку в общей сложности 45 таких истребителей партиями по 16 и 29 единиц. По состоянию на начало августа этого года заказчик получил 11 машин из первого заказа, оставшиеся пять единиц будут переданы индийцам до конца года. Несмотря на то что авианесущий крейсер Vikramaditya, для авиагруппы которого и предназначены МиГи, пока еще остается в достройке на Севмаше, поставленные МиГ-29 К уже активно эксплуатируются индийскими морскими летчиками, и их общий налет превысил 1000 часов.

Индийцы действуют в своей манере, знакомой русским еще по программе Су-30 МКИ, беспощадно выжимая из новых машин все соки, пока они еще находятся на гарантийном обслуживании. В этом, впрочем, есть и свои плюсы: поскольку такая интенсивная эксплуатация позволяет вовремя выявить «детские болезни» новой техники.

Серьезную поддержку производству на «МиГе» оказал также бирманский контракт на 20 МиГ-29 различных модификаций. Четыре из них будут поставлены из наличного состава ВВС России, но 16 штук производятся на РСК «МиГ». Три из них уже отправлены заказчику, другие три истребителя в начале августа готовились к погрузке. В работе в цехе окончательной сборки находятся еще пять бирманских машин. Наконец, существует также заказ на 24 МиГ-29 М/M2 (эта версия представляет собой фактически сухопутный вариант МиГ-29 К) от Сирии. Таким образом, по состоянию на начало августа этого года контрактные обязательства РСК «МиГ» составляли 71 единицу.

Кроме того, в ближайшее время ожидается подписание контракта с ВМФ России на поставку русифицированных 24 палубных МиГ-29 К, что увеличит портфель заказов корпорации до 95 машин. По любым современным меркам это более чем внушительное количество, которое обеспечит компанию работой как минимум до 2014 или 2015 года. Причем эти подсчеты не учитывают работ по проведению модернизации парка из 62 индийских МиГ-29 Б в МиГ-29UPG. А это не только установка новых радаров, бортового оборудования и двигателей, но и работы по ремонту и внесению изменений в планер, так что самолетчикам в этом проекте тоже есть место. Сейчас в цехе финальной сборки РСК «МиГ» стоят две индийские машины, в дальнейшем основной объем работ будет производиться на авиаремонтных предприятиях Индии, а РСК «МиГ» станет поставлять комплекты для их проведения.

…и оживление производства

Одной из серьезных проблем корпорации «МиГ» в течение всего постсоветского времени было отсутствие крупносерийного производства. Парадоксальным образом такая ситуация сложилась по причине массовых поставок МиГ-29 в советское время. После распада СССР эти машины еще некоторое время производились, хотя ВВС России уже были неспособны их выкупить. В результате образовался огромный технологический задел, который, по некоторым данным, превышал сотню построенных планеров. Этих запасов хватало, чтобы удовлетворять потребности всех заказчиков вплоть до самого последнего времени. Кстати, это не значит, что клиенты получали самолеты, не бывшие новыми. Все планеры из технологического задела имели нулевой расход ресурса и оборудовались новыми системами и агрегатами. Но крупносерийное производство МиГ-29 было остановлено.

Однако при реализации проекта по созданию для ВМС Индии палубного истребителя инженеры «МиГ» создали новый планер с большой долей композитов и специальных материалов, способных противостоять агрессивной морской среде. Сама конструкция планера со складывающимся крылом также отличалась от всех прежних модификаций. Понятно, что выполнить индийский морской контракт с использованием технологического задела было невозможно. Так что волей-неволей пришлось разворачивать полноцикличное производство истребителей «от руды». Более того, корабельный вариант планера и оборудования стал стандартом и для сухопутных версий новых «мигов», прежде всего для МиГ-29 М/М2.

Таким образом, компания теперь позиционируется на рынке как полноценный серийный производитель новых и современных истребителей.

Авианосные перспективы: кто-то теряет…

Что касается среднесрочной перспективы корпорации, она, вероятнее всего, будет связана с уникальным нишевым предложением на мировой рынок палубного истребителя МиГ-29 К. Российский флот одновременно с подписанием контракта на закупку 24 МиГ-29 К подпишет также опцион на дополнительное количество этих истребителей. Мировой рынок также не ограничится потреблением уже законтрактованных Индией 45 машин этого типа.

В последнее время происходит любопытная трансформация планов по созданию различными государствами авианесущих флотов. Традиционные лидеры в этой области заявляют о намерении сократить свои программы постройки авианосцев. Прежде всего в этом отношении выделяется заявление министра обороны США Гейтса об избыточности американского авианосного флота на фоне наличия у всех остальных обладателей авианосцев всего по одной операциональной единице кораблей такого класса. Великобритания же, по всей видимости, по финансовым соображениям вынуждена будет ограничиться строительством лишь одного авианосца класса Queen Elisabeth вместо ранее предполагавшегося приобретения двух таких кораблей. Франция также в конечном итоге довольствуется в составе La Marine лишь одним авианосцем Charles de Gaulles, обрекая себя в периоды его постановки на ремонт на полное отсутствие авианосного потенциала.

Вероятнее всего, наблюдаемые в настоящее время в США и Европе финансовые проблемы приведут лишь к усилению этого тренда. Среди промышленно развитых государств лишь Япония, возможно, примет до 2020 года решение о строительстве или покупке авианосцев или авианесущих кораблей с базированием истребителей горизонтального взлета. При этом решающим фактором для определения японской политики в этой сфере станет динамика китайской авианосной программы.

… кто-то находит

С другой стороны, наблюдается стремление к созданию авианосных флотов у быстрорастущих азиатских и латиноамериканских государств. Индия до 2020 года получит как минимум два новых авианесущих корабля — Vikramaditya из России и один корабль класса ADS национальной постройки. Нельзя исключать, что даже с учетом традиционной для индийской оборонной промышленности феноменально медленной реализации проектов, в реальности Indian Navy получат два корабля ADS и станут, таким образом, обладателями в совокупности трех единиц авианесущих кораблей.

В этой связи можно ожидать, что в дополнение к уже законтрактованным 45 МиГ-29 К индийские ВМС закупят еще как минимум 20—25 единиц этих истребителей.

Потрясающий экономический, промышленный, военно-политический и военно-технический рост КНР станет в ближайшее десятилетие основным фактором, детерминирующим военное строительство большинства государств АТР. Влияние этого роста наблюдаются уже сегодня, когда Вьетнам, на протяжении всей своей истории имевший лишь катерный флот, начал закупки кораблей класса «фрегат» и большого количества подводных лодок. Контракт на приобретение сразу шести российских ДЭПЛ пр 636 М фактически означает намерение СРВ создать новый род войск в составе ВМС, что представляет собой амбициозную, дорогостоящую и сложную задачу.

Вообще следует заметить, что в последние десять лет Вьетнам продемонстрировал выдающуюся динамику усилий по увеличению своих военно-технических и технологических возможностей. Если в начале нулевых годов Вьетнамская Народная Армия закупала в России вооружений на сумму чуть более 100 млн долларов ежегодно, то уже к середине десятилетия эта цифра увеличилась до 300 млн, а к 2010 году достигла 1 млрд долларов в год. При этом основные усилия вьетнамские военные направляют на модернизацию именно военно-морских сил, закупив два фрегата «Гепард 3.9», 12 ракетных катеров проекта 12418, береговой ракетный комплекс «Бастион» и уже упомянутые шесть подводных лодок проекта 636.

При сохранении такой динамики не кажется невероятным, что к концу текущего десятилетия Вьетнам, а также Малайзия и Индонезия приступят к предметному изучению вопроса о создании своих авианосных флотов. Напомним в связи с этим, что Таиланд еще в 1996 году приобрел небольшой авианесущий корабль Chakri Narubet, который, впрочем, до сих пор остается небоеготовым. В целом при сохранении существующих темпов экономического роста СРВ и, возможно, Малайзия смогут себе позволить закупку подобных небольших авианесущих кораблей итальянской или испанской постройки водоизмещением до 20—25 тыс. тонн, способных нести до 10 истребителей горизонтального взлета.

При этом с высокой степенью вероятности этими машинами будут именно МиГ-29 К, наиболее адекватные возможностям ВМС стран Юго-Восточной Азии по цене и не чрезмерным техническим характеристикам. Важным фактором, влияющим на выбор заказчиков, станет способность РСК «МиГ» обеспечить процесс постоянной модернизации этих машин, в частности, оснащение их радаром с активной фазированной решеткой, наращивание характеристик двигателей и дальнейшее снижение радиолокационной, визуальной и инфракрасной заметности самолетов.

Кроме того, МиГ-29 К на сегодня остается единственным (если не считать Су-33) истребителем горизонтального взлета, который может эксплуатироваться с авианесущих кораблей с трамплином. Оба других имеющихся на рынке корабельных истребителя — американский F-18E/F Super Hornet и французский Rafale — нуждаются для своего взлета в оборудовании авианосцев дорогостоящими, капризными и пожирающими массу объема и веса катапультами. Нет сомнений, что полноценные авианосцы с катапультами получат в ближайшие 10—15 лет гораздо менее широкое распространение (если вообще будут строиться), чем корабли с трамплином. Наконец, МиГ-29 К имеет и подавляющее ценовое преимущество перед американцами и французами, не говоря уже о неприемлемости для большинства развивающихся государств закупки вооружений у США и у вдруг вернувшейся к колониальной практике XIX века Франции.

На оперативном просторе

В пользу РСК «МиГ» играет и ситуация, объективно сложившаяся на рынке легких и средних истребителей. Суть ее заключается в том, что серийное производство наиболее конкурентоспособных западных моделей в этом сегменте прекращено или вскоре может прекратиться.

Самым важным событием в этом смысле, долгосрочным следствием которого, возможно, станет уход Франции с рынка боевой пилотируемой авиации, стало прекращение в 2007 году производства и демонтаж сборочной линии весьма эффективного и по европейским меркам недорогого истребителя Mirage 2000. Предполагалось, что вместо них на рынок будут продвигаться более совершенные, но и гораздо более дорогие Rafale. Но за прошедшие четыре года французам так и не удалось заключить ни одного экспортного контракта на эту машину. Несмотря на отличные политические и коррупционные позиции Франции в Бразилии и ОАЭ, эти страны так и не купили пока Rafale, хотя несколько раз сообщалось о практической готовности контрактов к подписанию. Сегодня уже можно с уверенностью говорить о том, что уход с рынка Mirage 2000 стал крупнейшим стратегическим просчетом маркетологов фирмы Dassault.

Производство на экспорт другого хита западных легких истребителей — американского F-16 — пока продолжается. Но в отличие от той же РСК «МиГ», которая научилась выживать даже в условиях низкой производственной загрузки, американцы привыкли к большим контрактам, эпоха которых для F-16, похоже, заканчивается. Имея колоссальный заказ на истребители пятого поколения F-35, Lockheed Martin вряд ли будет цепляться за относительно небольшие экспортные контракты на F-16. Так что с некоторой долей уверенности можно прогнозировать и скорый уход с рынка этого бестселлера среди истребителей четвертого поколения.

Остаются шведские Gripen, которые производятся буквально штучно и пока не снискали особых лавров на внешнем рынке. Другие западные машины — европейский Typhoon, американские F-18 и уже упоминавшийся французский Rafale — находятся уже в более высоком ценовом сегменте в районе 100 млн долларов и выше.

В результате вскоре на рынке сложится ситуация, когда единственными конкурентами МиГ-29 в ценовой нише до 45 млн долларов станут китайские истребители F-10 и FС-1, производство которых пока зависит от России, поставляющей для них двигатели. Пока КНР наладит собственное серийное производство авиационных моторов в классе тяги 8 и 12 тонн, Россия всегда сможет препятствовать китайской экспансии на рынке легких истребителей. Очень многое здесь также будет зависеть от внешней политики России.

В общем, сегодня у РСК «МиГ» есть все предпосылки для сохранения и расширения своих позиций на рынке. У компании есть портфель заказов на среднесрочную перспективу, имеются конкурентоспособные и даже уникальные нишевые предложения в виде МиГ-29 К и восстановлено полноцикличное производство. При наличии соответствующей государственной поддержки будущее корпорации обеспечено

фото: ИГОРЬ СТОМАХИН