Все идет к тому, что скоро отечественным чиновникам придется пересматривать пафосную и весьма амбициозную программу развития отечественного автопрома. На фоне завышенных требований российского Минпромторга к масштабам автосборочных производств и степени локализации все больше концернов посматривают в сторону стран СНГ, действующих и потенциальных членов Таможенного союза.

Несколько лет назад российские чиновники высокомерно отказали китайским производителям и не позволили строить в нашей стране заводы. Свято место пусто не бывает. С готовностью начали сотрудничать с китайскими автопроизводителями белорусские власти. Корпорация Geely еще в 2011 году создала в Белоруссии совместное производство «БелДжи» с фирмой «БелАЗ» (50% в СП) и «СоюзАвтоТехнологии» (17,5%), где китайцам принадлежит 32,5%. «БелДжи» организовала отверточную сборку легковых автомобилей на реконструированных площадях Борисовского завода «Автогидроусилитель». Уже собрана первая партия седанов Geely и планируется сборка китайских кроссоверов и хетчбеков. Ориентировочная цена китайских седанов составит 12 990 долларов (390 тыс. рублей). Предположительно, это будет новая модель компании Geely SC7, представленная в 2011 году на Пекинском автосалоне.

Мощности Борисовского завода рассчитаны на сборку 10 тыс. автомобилей Geely в год. Однако уже в сентябре на площадке между городами Борисов и Жодино, на территории свободной экономической зоны «Минск», планируется начать строительство нового автосборочного завода мощностью до 120 тыс. автомобилей в год. Предполагается, что завод должен выйти на мощность 60 тыс. автомобилей в конце 2015 года, а на полную мощность к 2017 году. Причем это будет уже не отверточная сборка, а со сваркой и окраской кузовов. Инвестиции в проект оцениваются в 244,9 млн долларов.

цель китайской автокомпании — не скромный белорусский авторынок, где продается два десятка тысяч легковых автомобилей, а рынки других членов Таможенного союза. Причем Казахстан, где в 2012 году было продано около 100 тыс. легковушек, тоже не цель для китайцев. Главное: с помощью Белоруссии завоевать огромный российский автомобильный рынок, где в прошлом году было продано почти 3 млн легковых и легких коммерческих машин. Китайцы со своей Geely вовсе не единственные, кто собирается использовать потенциал Таможенного союза для захвата российского рынка.

Вас здесь не стояло

История отношений России и китайских автопроизводителей могла пойти по другому пути. Но чиновники не увидели смысла в сотрудничестве с партнерами из Поднебесной.

В первую очередь они защищали АвтоВАЗ, который страдал от появления дешевых китайских машин. Кроме того, власти не верили, что китайские компании выполнят условия соглашения о промсборке и перейдут с отверточной к полноценной сборке, окраске и сварке кузовов.

Между тем китайцы осваивались на рынке весьма активно. Достаточно вспомнить, как в 2007 году калининградский «Автотор» начал собирать на своих мощностях китайские автомобили Chery Amulet. Предприятие располагалось в особой экономической зоне, поэтому автозавод имел налоговые и таможенные льготы. Другим же иностранным компаниям приходилось добиваться льгот через соглашение о промсборке. Это позволило Chery почти беспошлинно ввозить готовые машинокомплекты, быстренько превращать их на «Автоторе» в автомобили и продавать по очень привлекательной цене. Неудивительно, что Chery Amulet стали расходиться как горячие пирожки. Из-за своей низкой цены они перетягивали на себя традиционных клиентов АвтоВАЗа. Под давлением автомобильного лобби, которое обвинило «Автотор» в дискриминации, производство Chery в Калининграде прикрыли.

С начала официальных продаж в 2005 году за первые три года объем реализованных китайских автомобилей в России увеличился почти в 8,5 раза: с 6,7 тыс. штук в 2005-м до 56,9 тыс. — по итогам 2007 года. После закрытия завода Chery продажи китайских машин резко сократились.

Планы по созданию завода в России на 50 тыс. автомобилей в год были некогда и у китайской Great Wall. Однако Минпромторг не стал подписывать промсоглашение с этой компанией, высказав недоверие к бизнес-плану китайцев. Также был предпринят еще ряд ограничений, которые сделали сборку китайских машин в России невыгодной затеей, а импортируемые машины необоснованно дорогими. В итоге начавшаяся экспансия китайцев на российский рынок так и закончилась ничем.

Нельзя сказать, что уберечь АвтоВАЗ от китайских конкурентов удалось в полной мере. По итогам 2012 года объем продаж автомобилей китайских брендов на российском рынке превысил 77 тыс., что является для них абсолютным историческим рекордом. При этом продажи выросли на 79% по сравнению с прошлым годом, а доля от общих продаж иномарок увеличилась с 2,3% в 2011 году до 3,6% по итогам 2012 года.

Однако за прошедшие несколько лет чиновники успели «пристроить» вечно убыточный АвтоВАЗ концерну RenaultNissan. Так что в некотором смысле сдерживание китайских концернов принесло властям определенные плоды.

Наступают в обход

Впрочем, в последние годы действовали не только российские власти. Концерн Geely также нашел способ, как обойти российские препоны, которые удорожают китайские автомобили. С созданием Таможенного союза между тремя государствами СНГ — Белоруссией, Казахстаном и Россией — процедуры таможенного оформления автомобилей упростились: в частности, автомобиль, выпущенный на территории Белоруссии или Казахстана, не облагается ввозной таможенной пошлиной и утилизационным сбором. Аналогичное правило действует в отношении автомобилей, произведенных в России и реализуемых на территории ТС.

В белорусском минпромторге не скрывают, что китайский автомобиль, собранный на их рынке, будет конкурентоспособен в России и Казахстане именно благодаря тому, что за него не надо будет платить дополнительный утилизационный сбор и таможенные пошлины.

Понятно, что представители российского автопрома к белорусскому гостю относятся откровенно негативно. «Его появление может привести к спорам относительно поставок китайских автомобилей в Россию», — говорит директор отделения стратегического развития «Атлант-М» Алексей Терещенко. Производство Geely в Белоруссии не соответствует российским требованиям к режиму промышленной сборки, согласно которым минимальный объем производства по полному циклу для нового завода составляет 300 тыс. машин в год, при этом на 30% выпускаемых автомобилей необходимо устанавливать двигатели и коробки передач отечественного производства.

Кроме того, уровень локализации за восемь лет должен достигнуть 60%, при этом по крупноузловой сборке может собираться не более 5% машин. «Другими словами, такое производство, как создается под Борисовом, в России сейчас просто не могло бы быть создано», — говорит Терещенко.

Россия в свою очередь уже напрямую выразила недовольство сборкой китайских машин в Белоруссии. Посол России в Минске Александр Суриков говорил, что Россия против этого производства, поскольку видит угрозу для своего рынка. Суриков не отрицал, что Россия будет защищать свой автомобильный рынок. «Мы не можем запретить производство здесь китайских машин, но как это будет реализовываться на нашем рынке — другой вопрос!» — говорил посол.

В Минпромторге России также пробовали настоять, что страны — члены Таможенного союза должны синхронизировать свои правила предоставления льгот, в частности, должны налаживать автомобильное производство в соответствии с российскими условиями промсборки. «Может ли это требование (о промсборке) быть применено к производствам в странах ТС в отношении поставок в Россию — вопрос очень спорный. Лучше его прояснить сразу и окончательно на межправительственном уровне, иначе неопределенность будет сохраняться», — считает господин Терещенко.

Впрочем, жалобы — удел слабых. Понятно, что страны — партнеры по Таможенному союзу на все претензии ответили и ответят в будущем резким отказом. Оно и неудивительно. Позиция отечественных переговорщиков заведомо уязвима. Ведь даже российские чиновники делают из жестких правил по локализации производства исключения. Так, предприятия по автосборке на Дальнем Востоке и близко не соблюдают тех уже упомянутых требований, что предъявляются к концернам, работающим на европейской территории страны.

Предчувствие опасности

Сам по себе белорусский завод Geely существенной опасности для российского автопрома пока не представляет. Заявленная сборка 10 тыс. машин в год — это смешно по российским меркам. АвтоВАЗ в месяц продает в пять раз больше. А анонсированный завод на 120 тыс. китайских машин в год еще надо построить. Пока же продажи Geely в России весьма скромны. Так, в 2012 году китайская марка продала в России 17,6 тыс. автомобилей, а годом ранее немногим более 6 тыс. «Поэтому говорить об экспансии преждевременно. На объемы продаж в 120 тыс. машин «китайцам» пока рассчитывать проблематично», — говорит аналитик «Автостата» Азат Тимерханов.

В целом наступление китайских производителей также пока не слишком впечатляет. «Если сравнить доли рынка, которые занимают все китайские бренды, представленные на российском рынке (3,6%), и долю АвтоВАЗа, которая по итогам 2012 года составила 18% от общего объема продаж новых автомобилей, то отечественному автогиганту пока рано беспокоиться о серьезной конкуренции со стороны китайских брендов», — соглашается главный управляющий директор розничного подразделения компании «Рольф» Татьяна Луковецкая.

Есть, правда, одна проблема — доля китайских автомобилей с каждым годом устойчиво нарастает, а их качество повышается. «Поскольку сейчас АвтоВАЗ модернизирует производство и запускает новые модели, то старт производства китайских автомобилей в Белоруссии теоретически может ослабить позиции АвтоВАЗа на российском рынке, но только при условии, что цена на китайские автомобили и их качество будут сопоставимы с продукцией тольяттинского завода», — признает Татьяна Луковецкая.

Цены китайские производители могут установить весьма привлекательные. Так, если белорусско-китайские автомобили Geely SC7 станут продаваться в России по 392 тыс. рублей, то они действительно составят серьезную конкуренцию продукции АвтоВАЗа, уверен Терещенко. Geely SC7 — это автомобиль класса С-плюс. То есть он существенно больше, чем основные модели АвтоВАЗа. Цена Lada Priora в кузове седан в комплектации, сопоставимой с Geely, будет в районе 400 тыс. рублей (не учитывая распродажи прошлогодних машин). Естественно, что в этих условиях Geely выигрывает по всем позициям. Более того, он оказывается для потребителей даже предпочтительнее главной надежды АвтоВАЗа Nissan Almera.

Если будет устойчивый спрос, то нарастить производство, а затем построить сбыт — не проблема. Если посмотреть на украинский рынок, где Geely конкурирует с ЗАЗом и АвтоВАЗом практически в равных условиях и уже создала разветвленную дилерскую сеть, то по итогам 2012 года в классе B с кузовом седан продано 4949 Geely CK, а «Калин» и «Приор» вместе взятых — всего лишь 2627 штук.

Так что если порыв Geely поддержат другие производители, то АвтоВАЗу стоит всерьез задуматься о своих перспективах на рынке.

Пример заразителен

Потенциал для строительства производств на территории СНГ завидный. В странах СНГ, не входящих в Таможенный союз, нет таких преференций для автозаводов, как в Белоруссии или Казахстане. Все импортируемые автомобили, в том числе и из стран СНГ, облагаются стандартными пошлинами, которые после вступления России в ВТО составляют 25% вместо ранее действовавших 30%. Однако снижение ставок компенсируется введенными утилизационными сборами, которые начали действовать с 1 сентября 2012 года. На импорт автомобилей в РФ действуют единые правила на автомобили, произведенные как в дальнем, так и в ближнем зарубежье.

Это означает, что если стоит цель завоевать российский авторынок, лучше выбирать место для создания завода на территории двух других членов Таможенного союза — Белоруссии или Казахстана. Кроме того, между Узбекистаном и Россией заключено специальное торговое соглашение — при импорте автомобилей таможенная пошлина не платится.

Сейчас в Россию уже экспортируют легковые автомобили Украина и Узбекистан. Запорожский автозавод продает в России две легковые модели ZAZ Vida и Chance, а корпорация «Богдан» реализует автомобили Lada 110 и 111 под собственным брендом Bogdan, а также пикапы и фургоны на базе «десятого» семейства. СП GM Uzbekistan поставляет в Россию автомобили Daewoo Matiz и Nexia.

Все эти модели являются ценовыми конкурентами российских «Лад». К примеру, ZAZ Chance самая доступная модель с АКПП на российском рынке (349 тыс. рублей). ZAZ Vida, представляющая собой перелицованный Chevrolet Aveo предыдущего поколения, продается в России с июня прошлого года по цене от 400–410 тыс. рублей.

Правда, для Украины и Узбекистана введенные в России с 1 сентября 2012 года утилизационные сборы встали как кость в горле. Ведь до последнего времени они поставляли в Россию дешевые, иногда откровенно устаревшие модели, а дополнительный сбор серьезно сказался на цене бюджетных машин. В конце года они выступили с запросом о снижении утилизационного сбора, однако ничего не получили. Украина ответила сборами за экологию.

Между тем введение этих утилизационных сборов привело к резкому падению импорта иномарок в Россию. В сентябре ввоз автомобилей ZAZ и «Богдан» из Украины в Россию упал на 67%, а импорт из Узбекистана автомобилей Daewoo — на 93%, до 297 машин.

По той же причине импорт легковушек из стран СНГ в целом серьезно пострадал в прошлом году. Так, по данным ФТС, общий импорт легковых машин в Россию по итогам 2012 года увеличился на 9,35% — до чуть более 1 млн машин. Но если из дальнего зарубежья в Россию импортировали 967,2 тыс. автомобилей на 19,425 млрд долларов, то из стран СНГ — всего лишь 109 тыс. на 791,1 млн долларов. Для сравнения: в 2011 году из СНГ было ввезено больше 133 тыс. легковых автомобилей. По данным «Автостата», в 2012 году в Россию было ввезено 76,5 тыс. автомобилей Daewoo, что на 12,5% меньше, чем годом ранее. Импорт ZAZ сократился на целых 48% до 15,2 тыс., Bogdan — на 10,3%, до 9 тысяч.

При этом стоит учесть, что экспорт в Россию занимал треть в общем объеме производства ЗАЗ. Завод уже не раз обращался к своему правительству с призывами о помощи. «Если правительства наших государств не договорятся об отмене утилизационного сбора, то говорить об увеличении продаж в 2013 году не приходится. В этом году импортер планирует ввезти в Россию еще одну модификацию Vida с ABS и новую модель на базе Vida — фургон. По всем остальным вопросам и перспективам можно будет говорить только после отмены утилизационного сбора», — говорит руководитель департамента маркетинговых коммуникаций «ЗАЗАВТОРУС» Ольга Морозова.

Тем временем ситуация с импортом Matiz и Nexia из Узбекистана в этом году начала улучшаться: в январе продажи в России выросли на 18%. По итогам января СП ЗАО GM Uzbekistan заняло 10-е место по объему продаж автомобилей в России. Nexia заняла 10-е место среди самых продаваемых машин в России, а Matiz расположилась на 21-м месте. При этом узбекистанская площадка постепенно расширяется. Так, с этого года начинаются поставки в Россию из Узбекистана бюджетного Chevrolet Cobalt, который также является конкурентом уже упомянутой Nissan Almera.

Понятно, что в течение 2013 года проблемы вокруг утилизационного сбора будут решены. Его отмена или синхронизация увязывается с массой других политико-экономических вопросов. Почти наверняка машины из Узбекистана и Украины не только сохранят, но и нарастят присутствие в России.

В любом случае опасаться российским производителям стоит в первую очередь представителей Таможенного союза. Все более активно стремится заявить о себе на авторынке Казахстан. Там уверенно чувствуют себя индийские производители, владеющие некогда корейским брендом Ssang Yong. До сих пор компания собирала свои машины как в Казахстане, так и в России. В России «индокорейцы» в партнерстве с Sollers обосновались на ЗМА в Набережных Челнах, где с 2005 года начали собирать сначала внедорожники Rexton, потом Kyron и Actyon. В Казахстане SsangYong развернула сборку автомобилей в сотрудничестве с местной корпорацией «Агромашхолдинг». Таким образом, два рынка были поделены.

Однако теперь в Казахстане планируется выпустить внедорожник Nomad, который будет поставляться за пределы страны. Причем основным рынком сбыта должна стать Россия, а потом планируется расширить экспорт и в страны Средней Азии. По последним данным, Ssang Yong Nomad запустят в производство в IV квартале 2013 года. Этот шаг также подтверждает выгоду создания производства на территории ТС.

Вопрос времени

Понятно, что в ближайшие несколько лет импорт новых автомобилей в Россию из СНГ серьезно не увеличится. Всего в 2013 году, по прогнозу «Автостата», в нашей стране будет продано 2,77–2,78 млн легковых авто. Однако ближе к 2020 году ситуация может измениться. «Если пример Geely будет удачным, то создание аналогичного производства Chery и других китайских марок станет лишь вопросом времени», — уверен Алексей Терещенко. Особенно, если учесть, что в планах КНР на 13-ю пятилетку стоит цель — к 2020 году каждый второй автомобиль, произведенный в Китае, продавать за рубежом. При этом сейчас в Китае ежегодно производится около 20 млн автомобилей, а доля их экспорта не превышает 3%. Следом неизбежно подтянутся производители из Индии.

«Исключать то, что другие автопроизводители, в том числе и китайские компании, будут открывать свои производства, — нельзя. При этом все будет зависеть от льгот, которые будут предоставлять автопроизводителям страны ТС, — насколько они будут компенсировать стоимость доставки автомобилей до конечных потребителей, а также стоимость доставки комплектующих из Китая до предприятия на территории Белоруссии или Казахстана», — говорит госпожа Луковецкая.

Рост импорта в корне подрывает амбициозные планы Минпромторга, записанные в стратегии развития автопрома до 2020 года. Согласно этим планам, через семь лет в России должно продаваться в общей сложности 3,6 млн автомобилей, при этом доля импорта должна сократиться до 20%, или 700 тыс. автомобилей, благодаря сохранению ввозных пошлин. В денежном выражении импорт автомобилей к 2020 году должен снизиться в три раза. Делая эти прогнозы, Минпромторг явно не рассчитывал на хитроумность соседей по ТС в сотрудничестве с китайцами и индусами.

Впрочем, угрозу в правительстве осознают. Поэтому в прошлом году выяснилось, что чиновники уже вовсе не против сотрудничества с китайцами. Производители охотно начали торг. Так, автоконцерн Lifan сообщил, что вложит порядка 200 млн долларов в свой собственный завод мощностью 50 тыс. машин в год. Построен он будет в Ярославской или Калужской области. В партнеры Lifan позвал другого китайского производителя — Haima. Концерн Great Wall сообщил, что готов инвестировать в собственное производство в Липецке.

Нетрудно заметить, что пока производители из Китая не анонсируют масштабных производств. По сути, идет торг, кто предложит лучшие условия для работы — Россия или, например, опять Белоруссия.

Вполне вероятно, что российские переговорщики проявят большую гибкость и основные китайские производства все же откроются на территории РФ. Тогда план по наращиванию автомощностей в стране будет частично реализован. Но у чиновников возникнет новая проблема: как объясниться с теми автоконцернами, которые они уговорили прийти в Россию на жестких условиях локализации. В первую очередь это Volkswagen и RenaultNissan, которые небезосновательно посчитают, что российские власти их просто обманули.