Два года назад, несмотря на финансовые проблемы, АвтоВАЗ решил не отставать от глобальных автоконцернов и создать собственный электромобиль — El Lada. Между тем в России официально не продается и 100 электромобилей в год. Проект экономически обречен. В России не будет массового спроса на электромобили в принципе, а тем более на El Lada стоимостью более миллиона рублей.

Опыты с электрической тягой на Волжском автозаводе начали проводить еще в 70-е годы прошлого столетия, были даже созданы опытные электрические машины «Ока». Однако реальный автомобиль, работающий на электричестве, АвтоВАЗ выпустил только в 2012 году, и не самостоятельно, а с помощью Швейцарии и Китая, которые взяли на себя самую сложную часть работы.

Швейцарская MES потрудилась над электродвигателем, инвертером (блок управления электродвигателем) и другими электронными системами, а китайцы сделали силовой аккумулятор, в состав которого входит литий, фосфат и железо. Бортовое зарядное устройство — от другого швейцарского производителя компании «Бруса».

Остальные узлы, в частности редуктор и привод колес электромобиля, — оригинальные, созданы на заводе в Тольятти. Внешне El Lada — копия Lada Kalina. Электрокар, весом 1200 кг, умеет разгоняться до 100 км/ч за 13 секунд, максимальная скорость — 130 км/ч. Максимальное время заряда батареи от розетки 220 вольт — 8 часов. Такой зарядки хватает на 140–150 км. Производитель уверяет, что батарея прослужит 3 тыс. циклов.

Летом El Lada была представлена широкой публике на Московском автосалоне. Тогда же завод подписал договор с администрацией Ставропольского края, пообещав в течение двух лет поставить в регион 100 электромобилей. Власти региона решили использовать экологичные автомобили в качестве такси. В начале декабря АвтоВАЗ запустил мелкосерийное производство электромобиля. На заводе обещали поставить первые пять машин к декабрю 2012 года, но успели только к февралю 2013-го. По «вазовским» меркам вовремя.

Пустая ниша

«Если АвтоВАЗ сможет наладить серийный выпуск El Lada по цене, сравнимой с зарубежными аналогами, и если государство примет своевременные меры по стимулированию потребителей, то реальный спрос на эти электромобили в России может удивить всех скептиков и оппонентов», — говорит президент «Экомоторс» (компания занимается продажей электромобилей) Олег Кононенко.

Но фактически единственный более-менее серьезный аргумент в пользу новинки от АвтоВАЗа — формальное отсутствие конкуренции. Из-за высоких таможенных платежей цена на новые электромобили в России заметно выше, чем в других странах. Так, новый Mitsubishi i-Miev в России стоит почти 60 тыс. долларов (1,8 млн рублей), норвежский электромобиль Think City и итальянский электромобиль Tazzari Zero — 46,3 тыс. долларов (около 1,4 млн рублей), а предварительная стоимость отечественной El Lada — 41,3 тыс. долларов (1,25 млн рублей). При этом в США новый электромобиль можно приобрести от 29 тыс. долларов, а в Европе — от 25 тыс. евро (и это без учета субсидий от государства).

Арифметика «дороговизны» электромобилей в России проста. Например, Mitsubishi i-MiEV стоит 1 млн 799 тыс. рублей, из них 20% — это ввозные пошлины, 18% — НДС, таким образом, почти 40% цены составляют налоги. В случае с АвтоВАЗо м цифра ограничивается 18%. Если бы в России пошлины на экотранспорт были нулевыми, то японский электромобиль стоил бы ненамного дороже El Lada — 1,45 млн против 1,25 млн рублей. А если бы отменили еще и НДС, то Mitsubishi i-MiEV теоретически мог бы подешеветь до 1,2 млн рублей, а El Lada — до 1 млн рублей. Но ВАЗу дешевый электромобиль создать так и не удалось. По крайней мере, первую El Lada купил глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов именно за 1,25 млн рублей. Таким образом, для владельцев таксомоторных компаний за вычетом субсидий (до 350 тыс. рублей) электромобиль от АвтоВАЗа обойдется минимум в 850–900 тыс. рублей.

То есть по цене нового современного автомобиля С-класса. Щедрость господина Чемезова объяснима. «Ростехнологии» — один из акционеров АвтоВАЗа. Через эту корпорацию завод получал беспроцентные субсидии от государства на финансовое оздоровление в кризис, в общей сложности 75 млрд рублей. А вот рядовые потребители глубоко задумаются над целесообразностью такой покупки. Тем более что дороговизна — не единственная причина, по которой электромобили в России не пользуются спросом.

Трата денег

Нельзя сказать, что новинку от АвтоВАЗа ждали с нетерпением. Фактически производитель может рассчитывать лишь на госзаказ. Так, Ставропольский край готов выделить 35 млн рублей в качестве субсидии на возмещение затрат по покупке такой машины и на строительство зарядных станций. Цена заказа не раскрывается.

При этом даже «скромные» инвестиции в проект могут окупиться, только если электромобили удастся сделать в России массовым явлением. «Однако это случится очень не скоро», — утверждает аналитик «Автостата» Азат Тимерханов.

Между тем в разработку El Lada завод вложил, по словам президента АвтоВАЗа Игоря Комарова, 500 млн рублей. При этом проект электромобиля разрабатывался два года, как сообщил тогда же вице-президент по техническому развитию Евгений Шмелев. Таким образом, тратить деньги налогоплательщиков на создание электромобиля с помощью китайских и швейцарских агрегатов российский завод начал с лета 2010 года, спустя всего год после того, как оказался на грани банкротства.

Ряд экспертов пытается траты на электромобиль оправдать. «Информация о разработке АвтоВАЗо м собственного электрокара вообще носит только маркетинговый и имиджевый характер, потому что инвестиции 500 млн рублей — это мизерная сумма для серийного выпуска модели. Разработка и создание автомобилей на электрической тяге обходится куда дороже», — указывает первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский. «Сумма этих инвестиций свидетельствует лишь о том, что речь идет о научных исследованиях в области аккумуляторного транспорта на электрической тяге, а не о серийном производстве электромобиля», — добавляет эксперт.

Сложно сказать, какие имиджевые преимущества получит завод, имея в линейке электроверсию модели Kalina. У российского автозавода есть свой покупатель, продукция Волжского автозавода пользуется спросом благодаря умеренной цене и низкой стоимости владения. Электромобиль же будет стоить чрезвычайно дорого, при этом уровень надежности и комфорта, традиционно низкий для отечественной продукции, вряд ли соответствует требованиям и ожиданиям обеспеченных автолюбителей.

Другая проблема состоит в том, что те немногочисленные россияне, которые рискнут пересесть на электромобиль, будут иметь к El Lada слишком много претензий «технического» характера. «Российский автопром существенно отстает в развитии, надежность наших машин и с традиционным силовым агрегатом вызывает много нареканий, поэтому доверие к продукции с электродвигателем будет невелико. По этой же причине немного машин найдет своих покупателей и за рубежом. В настоящий момент у нас отсутствуют технологии, необходимые для производства конкурентоспособной продукции, даже за рубежом они только начинают свое массовое внедрение», — говорит Иван Андриевский.

При этом El Lada проигрывает зарубежным аналогам по степени проработки конструкции. «То, чем сейчас располагает АвтоВАЗ, — это все еще экспериментальная версия El Lada», — признает Олег Кононенко. Электромобилем АвтоВАЗ начал заниматься всего два года назад, а дорожные испытания стартовали только в прошлом году. Тогда как зарубежные автоконцерны начали разработку серийных электромобилей 5–7 лет назад, вкладывая в этот процесс большие финансовые и человеческие ресурсы. Поэтому техническая начинка зарубежных продуктов проработана гораздо лучше, за это время они успели сделать уже несколько модификаций. Нельзя забывать и о климатических особенностях нашей страны, добавляет Азат Тимерханов. Электромобиль El Lada неслучайно проходил дорожные испытания в теплых южных краях России — в Ставропольском крае, и именно там нашел первого покупателя. В холодное время года эффективность аккумулятора в электромобиле падает.

Печальное настоящее

Показательно, что даже на самом заводе осторожно оценивают перспективы своего детища и признают, что сейчас о серийном производстве говорить рано, так как спроса попросту нет. Причем по объективным причинам.

Для начала требуется создать инфраструктуру заправочных станций для установки систем быстрой зарядки. И такие работы ведутся в России уже второй год, однако на сегодня в стране есть лишь 50 станций, 45 из них — в Москве.

«Темпы установки новых станций пока не обнадеживает: мешают как бюрократические преграды, так и отсутствие достаточного количества электромобилей. Например, сейчас для установки зарядной станции в крупном мегаполисе необходимо пройти длительную процедуру согласований и заплатить приличные деньги за подключение к электросети. А из-за небольшого количества электромобилей в России энергетики не спешат развивать инфраструктуру для их зарядки», — говорит Олег Кононенко.

В ближайшие как минимум лет пять ситуация не изменится. В США, Европе, Японии, Китае и некоторых других странах электромобили могут обходиться еще дешевле благодаря стимулирующим программам. В США и Европе государство субсидирует около 6–8 тыс. долларов или евро, а в некоторых городах Китая покупатель электромобиля получает субсидию до 15 тыс. долларов. В Норвегии или Дании общая сумма субсидий может достигать и 20 тыс. евро.

Кроме субсидий, у государства для покупателей электромобилей есть и другие «пряники»: отмена регистрационных сборов и транспортного налога. Владельцам экотранспорта также разрешается ездить по выделенным для общественного транспорта полосам и бесплатно въезжать в центры городов и парковаться там.

«В России правительство неохотно снижает налоги на экотранспорт», — говорит руководитель практики таможенного права и внешней торговли Goltsbat BLP Владимир Чикин. — Хотя ранее рабочая группа подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты РФ предлагала снять в 2013 году таможенные пошлины на ввоз в Россию электромобилей после достижения договоренности партнеров по Таможенному союзу. Однако теперь рабочая группа пытается проработать немонетарные льготы для владельцев электротранспорта: предоставить им бесплатную парковку на специально выделенных местах, разрешение ездить по полосам для общественного транспорта. В качестве монетарной помощи Минпромторг в конце прошлого года предложил предоставить российским автопроизводителям инвестиционный налоговый кредит для энергоэффективных производств легковых гибридных и электромобилей, который позволит уменьшить платежи по налогу на прибыль (20%).

«Однако льготы монетарного характера, предоставляемые только отечественным производителям, не смогут на данном этапе простимулировать кардинальный скачок в развитии рынка. Государство должно максимально наполнить рынок, создать спрос на электромобили. И неважно, где они будут произведены. Пока не изменится потребительское сознание, на которое влияет и вопрос льгот, не появится спрос и на российские электромобили, даже если они будут стоить на 100 тыс. меньше», — уверен Владимир Чикин.

Получается, что рассчитывать производителям электрокаров стоит в основном на рост цен на бензин в России.

Чужой праздник

Продажи электромобилей в мире увеличиваются с каждым годом. По данным Electric Drive Transportation Association, в прошлом году в США было продано около 53 тыс. электромобилей и подключаемых гибридов против 18 тыс. в 2011 году. По оценкам «Экомоторс», всего в мире сейчас насчитывается около 300 тыс. электромобилей. По прогнозам мировых экспертов, к 2020 году доля электромобилей может достигнуть 5–10% от общего числа автомобилей в мире.

Мировые производители неизбежно будут свозить свои модели и в Россию. Официально в РФ сертифицированы пока три электромобиля — Mitsubishi i-Miev, Think City и Tazzari Zero. С момента старта продаж Mitsubishi i-MiEV в октябре 2011 года в России было продано 90 машин (данные дистрибьютора «Рольф Импорт»). Всего в России, по оценкам «Экомоторс», сейчас ездит порядка 200 электромобилей. О планах по выводу своих электромобилей в Россию в 2013–2014 годах уже заявили Renault, BMW и Mercedes. Когда это случится, на российском рынке электромобилей начнется реальная конкуренция, и к 2020 году в нашей стране количество электромобилей может вырасти минимум до 200 тыс., считает Олег Кононенко. Даже если прогнозы сбудутся не так скоро, шансов на то, что среди них будет значительно представлена El Lada, пока мало.

Ясно, что существенной доля электромобилей в России не станет. Но экстравагантным покупателям будет из чего выбрать. Возможно через те же пять лет доля продаваемых в России электромобилей действительно достигнет хотя бы 1 тыс. в год. Но вряд ли покупатели таких моделей выберут Kalina. ВАЗ рискует остаться лишним на этом и без того скромном празднике жизни. Поэтому активные инвестиции в нишу электрокаров в нашей стране кажутся неоправданными. Одно дело свозить в Россию модели с других рынков, а совсем другое вкладываться в разработку лишь в расчете на отечественного потребителя.