В кампании, устроенной General Motors с целью продажи своих проблемных активов, сделка с Saab оказалась единственной успешно завершенной. Все остальные попытки американский автогигант, он же гигантский автобанкрот, успешно провалил, изматывая партнеров многомесячными переговорами, постоянно меняя условия и отказываясь от достигнутых договоренностей. Российской публике особо запомнилась попытка российско-канадского консорциума Сбербанк-Magna, при активном участии германского правительства, спасти Opel, скандально сорванная американской стороной. Обстоятельства сделки с Saab удивительным образом напоминают историю с Opel, где плохо скрываемым мотивом для срыва соглашения было присутствие российского участника. Правда, в случае с Opel американской стороне не хватило воображения открыто обвинить Сбербанк в связях с организованной преступностью, как это случилось с российскими участниками (собственно, основными участниками) сделки по покупке Saab. То есть тенденцию не различит только слепой. Кстати, именно так расценивались эти действия GM в шведских СМИ, естественно, заинтересованных в успехе сделки. Об обстоятельствах переговоров, перспективах шведского автоконцерна, в том числе российского направления его развития «Однако» рассказал ВЛАДИМИР АНТОНОВ, глава «КонверсГрупп» и по-прежнему, по сути, самое заинтересованное лицо в завершившейся сделке по покупке Saab.


— Когда у вас появилась идея покупки Saab? И почему именно Saab?

— Идея появилась тогда, когда мы с Виктором Мюллером (исполнительный директор Spyker Cars N.V. — Прим. «Однако») узнали, что компания Koenigsegg (шведский производитель эксклюзивных автомобилей спортивного класса) вылетела из сделки с GM. В Koenigsegg несколько месяцев создавали бизнес-план, потратили миллионы долларов на консультантов, но сделка не состоялась. Мы немедленно связались с одним из членов совета GM, сообщили о своем желании купить Saab и получили немедленный положительный ответ. Подписав с GM соглашение о конфиденциальности, мы фактически получили доступ ко всей информации по работе, проведенной Koenigsegg. Надо сказать, что Koenigsegg совместно с консультантами и менеджментом Saab создали прекрасный бизнес-план и нашли возможность, используя евродирективы и продажу китайцам части технологий, его полностью профинансировать. То есть дополнительные деньги на развитие Saab нам не требовались. Кроме, конечно, инвестиций на продвижение компании в России или еще где-нибудь. Мы начали готовить сделку.

— Вы получили доступ к бизнес-плану непосредственно от GM?

— Конечно. Мы, естественно, наняли юристов, консультантов, проверяющих и достаточно быстро обновили то, что сделали Koenigsegg и GM. В тот момент закрывалась сделка с китайцами, которая приносила компании 175 млн долларов. У Виктора Мюллера состоялась встреча в министерстве финансов Швеции, где ему дали гарантию для привлечения денег Европейского инвестиционного банка для финансирования проекта. Посчитав на калькуляторе бизнес-план, созданный Koenigsegg в расчете на Швецию, Европу и США как на основные ранки сбыта, мы поняли, что это гипервыгодная сделка с точки зрения инвестиций. В то время Saab стоил одну крону. GM просто дарил эту компанию и конвертировал весь ее долг компании GM в привилегированные акции (в акции без права голоса). По договору с GM эти акции должны были быть выкуплены в 2016 году.

Мы собираемся продвинуть Saab в России. И не только. Ведь есть еще Украина, Казахстан, Белоруссия, Центральная Азия... Можно сказать, в СССР без балтийских государств, потому что в Прибалтике Saab и сегодня очень популярен. 24 ноября мы начали конструировать сделку с GM, и уже 18 декабря я получил приглашение в National Debt Office (шведский аналог Гос-имущества) на официальную встречу, чтобы обсудить будущее Saab. Предварительно шведы обратились в самое известное в мире сыскное агентство — Kroll, чтобы навести справки о нашей компании. Руководитель Kroll в Англии лично провел с нами три дня, пристально изучая наш бизнес, пришел к выводу, что мы непричастны к каким-либо скандалам, попавшим на страницы желтой прессы. Насколько мы знаем, заключение Kroll было позитивным, иначе мы бы не получили приглашения в National Debt Office.

Тем не менее, когда я уже летел из Лондона в Стокгольм, GM неожиданно отменил сделку, ссылаясь на «непреодолимые препятствия, возникшие в переговорах, которые в ближайшее время невозможно устранить». Естественно, мои юристы и консультанты были шокированы. Мы провели три часа в Стокгольме и уехали назад. По информации, которую предоставил GM, они якобы получили некие сведения, то ли от ФБР, то ли от ЦРУ, то ли еще откуда-то, которые не давали им права провести эту сделку. Мы думаем, если честно, что это чушь... У меня есть постоянная виза в Штаты, и это означает, что я уже проверен спецслужбами. Мне принадлежат несколько банков в Европе, на все есть разрешения. Последнее было выдано в ноябре 2009 года Латвией, которая является членом Евросоюза. Внутренние органы того же Евросоюза все давно проверили.

Мы стали думать, каким образом можно спасти сделку. Виктор Мюллер задал этот вопрос представителям GM, и они ответили достаточно четко: «В сделке не должно быть Антонова, и вы не угадали цену — формулируйте другое предложение»... Оказалось, что цену мы не угадали в 188 миллионов раз… То есть если цена изначально была один доллар, то GM рассчитывал на 188 миллионов долларов. Мы договорились платить 74 миллиона кэшем, а остальное — акциями. Тем не менее это достаточно большая сумма, де-факто уже выплаченная GM. Кроме того, мы нашли модель, в которой вместо меня собственником компании становился Мюллер. По договору с ним моя компания продавала ему свои акции, обеспечивала часть финансирования для поглощения Saab. Самое интересное, что и GM, и National Debt Office, и Европейский инвестиционный банк — все об этом знали с того момента, как мы сформулировали свое предложение.

— Если вас обвиняют в связях с организованной преступностью и в отмывании денег, как же эти люди могут использовать ваши средства в этой замечательной сделке?

— Это было странно, но тем не менее сделку надо было спасать. Мы стали двигаться вперед по юридической конструкции. GM выдвинул ряд жестких требований по моему неучастию в менеджменте Saab, в совете директоров, в будущем финансировании. Потому что, финансируя компанию, ты делаешь ее зависимой от себя в любом случае. Там и так фигурирует достаточно крупная сумма, уже отфинансированная, — больше 100 миллионов долларов. С этим они не могли не согласиться, это уже де-факто состоялось. Они согласились с тем, что я не могу больше финансировать компанию. Но уже предоставленные деньги взяли.

— Как сегодня выглядят требования GM?

— Я не имею права участвовать в жизни компании до тех пор, пока GM является ее существенным акционером и владеет привилегированными акциями. Хотя эти акции и не голосуют, они все равно стоят 326 миллионов долларов. В 2016 году эти акции должны быть выкуплены самим Saab у компании GM. Другой вариант: если я вхожу в состав акционеров компании немедленно, GM имеет право потребовать эту сумму — 326 миллионов — у компаний Saab и Spyker. То есть нужно найти 326 миллионов долларов, чтобы удовлетворить GM. Тогда никаких препятствий больше не возникнет.

— То есть, как всегда, это претензии…

— Как всегда… Но если есть деньги, все можно решить. Мы обо всем договорились в середине января. И вдруг 30 января в крупной шведской газете Dagens Industry появляется «интересная» статья о том, что наша сделка может быть остановлена, так как моя семья и я связаны с организованной преступностью и отмывают деньги. Это случилось по прошествии двух месяцев после нашего первого контакта с GM и всеми остальными участниками сделки.

— Вы по-прежнему остаетесь участником сделки, ведете переговоры, несмотря на этот пакет условий?

— Ну, не я непосредственно, а мои юристы. В переговорах с GM интересы сторон представляют крупные юридические компании. От имени Spyker выступает Allen & Overy, меня лично представляет Siemens & Siemens. Эти компании с бандитами и отмывальщиками денег дел иметь не будут. Мы частенько сталкиваемся со статьями в желтой прессе, достаточно жестко и грязно написанными. В той публикации в Dagens Industry говорилось о том, что меня проверяла SAPO (шведский аналог ФСБ). Информация этой газете якобы была предоставлена правительством Швеции. Мы немедленно получили опровержение от членов шведского правительства. SAPO никакой проверки не проводило, потому что это было поручено агентству Kroll.

— Kroll было нанято шведской стороной?

— Да. Я, слава Богу, за это не платил. К сожалению, эту статью растиражировали многие СМИ за границей, включая, например, Fox News. Причем вся эта информация была подана как факт. Дескать, я действительно связан с криминальным сообществом и с отмыванием денег. Появилось много вопросов, в том числе от банков-корреспондентов, от клиентов. Мы решили, что в такой ситуации нельзя хранить молчание. Мы провели наше личное расследование и выяснили, что автор статьи — фрилансер, женщина, которая обычно пишет о кухне, о цветах, о семье. Почему-то вот решила написать о Saab...

С представителем газеты я встречался неделю назад, давал большое интервью журналисту, который специализируется на автомобильной промышленности. Он тоже был весьма удивлен, что не он писал эту статью. Мы наняли известное детективное агентство, которое теперь занимается исследованием моего бизнеса. Они вместе с американскими юристами должны оперативно сделать отчет. Краткий — в течение нескольких недель, глубокий — к концу весны, ведь им надо объехать полмира, чтобы все посмотреть и со всеми познакомиться. В Америке также нанята юридическая фирма, которая будет вести переговоры с GM, чтобы изменить их мнение обо мне и моем бизнесе.

— А вы уверены в том, что GM так уж интересно знать правду о вашем бизнесе? Может быть, все эти условия — политическое решение?

— Я абсолютно уверен в том, что это политическое решение, что GM и так обладает всей полнотой информации. Но данный отчет поможет объяснить GM, что так поступать нельзя. Если они не примут его во внимание, не изменят своего мнения, то мы его предоставим прессе, в том числе и международной. Дальше к GM возникает вполне законный вопрос: это все оттого, что я русский?

— Кто мог быть источником распространения компрометирующих сведений о вас, кроме GM?

— Вполне вероятно, что использовать эту статью могли недобросовестные люди в России, которые уже фабриковали подобные сюжеты в желтой прессе. Конечно, я не думаю, что у них есть такой уж легкий доступ в Dagens Industry. Хотя, кто знает... Это могли быть шведские политики, ведь в стране в этом году выборы. Как всегда, есть оппозиция, есть люди, заинтересованные в том, чтобы обвинить правительство в участии в непрозрачных аферах. Хотя госсекретарь и министр промышленности Швеции в течение двух недель формулировали свою позицию относительно моей персоны и определили, что у них нет никаких возражений против моего участия в сделке. Кстати, аналогичную позицию заняло правительство Германии в отношении участников проекта Opel — Сбербанк— Маgna.

— Получается, что ваша сделка с GM — это полное повторение сценария с Opel?

— Масштаб этих сделок совершенно разный, как и масштаб участвующих организаций. Но принцип один. Тем не менее нам все-таки удалось закрыть сделку. Любовь к бренду Saab в мире настолько велика, что когда GM принял решение его закрывать, давление общественности оказалось достаточно существенным, в том числе и в Америке. GM было бы очень тяжело это сделать, ведь в мире 1100 дилеров Saab, которых связывают с GM договоренности, и по ним пришлось бы платить штрафы. Кроме того, Saab — это 3500 людей, работающих на предприятии. На самом деле, речь идет о 3500 шведских семей… Плюс компании, поставляющие комплектующие и услуги для Saab. Закрытие бренда было бы существенным ударом по шведской экономике.

— Производство Saab полностью сосредоточено в Швеции?

— Производство сосредоточено в Швеции, но новый джип 9-4Х будет производиться на заводе GM в Мексике. Если внимательно посмотреть на историю Saab после его поглощения GM, то можно сделать следующие выводы. Достаточно большая часть технологий и инженеров Saab была переведена в Opel. В период поглощения немецкой компании Opel был совсем неприличным автомобилем. Сегодня Opel — совершенно другая машина. А Saab загибается. Это практически предыдущее поколение Vectra, перелицованное в Saab. При этом маркетинг марки вообще не осуществлялся. Когда мы в последний раз видели рекламу Saab в России? Лет 10—15 тому назад. А рекламу Opel мы видим каждый день. Это говорит об отношении GM к бренду.

— С чем это связано?

— Точно не знаю, но могу предположить. С точки зрения GM, Швеция не самая благоприятная страна в плане налогообложения. Все знают, что там крайне высокие налоги. Производство там точно менее конкурентоспособно, чем в Мексике. Кроме того, Saab — прямой конкурент Opel. Держать два смешанных бренда невыгодно.

— Есть ли основания полагать, что GM покупали эту марку для того, чтобы высосать технологический потенциал?

— Вполне вероятно, что в будущем они собирались аккуратно прекратить существование марки. General Motors на одной платформе производит 26 моделей. Возможно, именно из-за этого у них и возникли сложности еще до банкротства. Нужно понимать, что GM находится в состоянии реструктуризации. Можно по-разному это называть, но он обанкротился. Сегодня путем титанических усилий менеджмента Saab модельный ряд компании полностью обновлен. Новое поколение 9-5, которое выходит весной этого года, -— хорошие большие автомобили. Они будут стоить дороже Opel, но дешевле, чем аналогичные модели Volkswagen, Audi, Mercedes Benz. Это Е класс, машина размером с Audi А6. Несмотря на то что Saab поступательно уходил с автомобильного рынка, он по-прежнему очень популярен в Ангии, Швеции и в Америке.

— Каким был объем выпуска автомобилей до кризиса и сколько производится сейчас?

— Максимально до кризиса выпускалось 125 тысяч автомобилей в год. Но надо понимать, что с тех пор как GM поглотил Saab, компания ни одного года не получала прибыли, в отличие от предыдущих лет, когда марка была успешной. Например, в России были крайне популярны модели Saab 900 и 9000. У меня у самого был 9000-й. Он продавался вровень с тем же BMW или Audi. У компании все еще есть шанс, при наличии достаточных средств, вернуть себе прежнее положение. Saab — нишевый бренд, который всегда пользовался спросом в Штатах и Англии у интеллигенции и профессуры. Хотя, конечно, то поколение машин, которое производилось до продажи компании, — это морально устаревшие модели. Но поколение, которое встает в производство, — абсолютно конкурентоспособная, хорошо сделанная и правильно исполненная машина в правильной ценовой категории. Saab изначально был передовой компанией, которая придумала ремень безопасности, внедрила много всяких вещей, например, турбированные двигатели. Saab всегда отличался от всех остальных компаний.

— Как Аpple?

— Можно сравнить его с Аpple с точки зрения продукта. Сейчас у компании появился шанс. Бизнес-план, который был составлен компанией, как раз конвертирует ее в тот Saab, который был раньше. Он подразумевает концентрацию производства, инжиниринга, разработки новых моделей в Швеции. Хотя Saab по-прежнему достаточно сильно привязан к GM соглашениями о технологической поддержке, часть этих соглашений действует до 2024 года. Но все решаемо, можно эти соглашения прицепить на других поставщиков. Я знаю, что такие переговоры ведутся. Достаточно много компаний имеют свои двигательные заводы, которые, скажем так, по мощности больше, чем им нужно. Хотя опять же это будет зависеть от позиции GM по отношению к Saab в будущем. Она может быть разной. Но такая технологическая зависимость компаний, наверное, излишняя.

— Какова конечная цена всей сделки?

— 74 млн кэшем и инвестиции со стороны GM будут на 100 млн меньше, чем в первоначальных условиях. Итого кэшем GM получает 174 миллиона. Плюс еще 326 миллионов в виде привилегированных акций, которые фактически выглядят как деньги, которые GM получит в 2016 году.

— А долги?

— Saab освобожден от долгов, кроме кредита, который ему предоставил Европейский Инвестиционный банк. Кредит выдан на семь лет под 6% годовых. GM все долги конвертировал в акции. Фактически компания начинает с нуля, у нее отфинансирован весь бизнес-план развития в Европе. Компании принадлежат все основные средства, у нее есть деньги, разработанные новые модели.

— Почему вы считаете, что эта сделка крайне перспективна для российского автопрома?

— Saab является одним из лидеров по производству «чистого» автомобиля. Созданный бизнес-план называется safe and eco. То есть безопасный и экологически чистый автомобиль. В том числе имеется в виду и разработка электрических автомобилей. Когда мы знакомились с бизнес-планом компании, созданном менеджментом и консультантами, мы его пересмотрели и расширили. Наша идея заключалась в том, чтобы построить среднего размера завод в России. Отличие этого завода от обычного сборочного предприятия в том, что туда были бы переданы технологии и инжиниринг. Компания могла бы сама в дальнейшем доводить и доделывать машины для российского производителя. Кроме того, компанию предполагалось перевести по максимуму на российские комплектующие, достичь высокой степени локализации процессов. У нашей страны уже есть подобный опыт. В конце 1960-х АвтоВАЗ, по сути, полностью базировался на технологиях Fiat и дальше развивался самостоятельно, производя машины собственными силами. Успешен этот проект или нет — это уже комплекс других проблем.

— По поводу экологического автомобиля... Для российского рынка это не является большим преимуществом.

— Верно. Но если предположить, что те технологии Saab, которые производятся сегодня, возможно перевести на российские комплектующие и снизить их стоимость, они будут весьма конкурентоспособными на российском рынке. Мы делали предварительные расчеты. В базе 9-3 — это достаточно большая машина, аналог Opel Veсtra — у нас получалось около 12 тысяч долларов. Это цена за машину, которая выезжает с завода, вместе со всеми налогами. Цена для дилера. Дальше идет дилерская маржа и т.д. Это очень здорово, потому что машина была бы конкурентом всем брендам GM на территории России. Лидером, как например, Ford Focus. При желании клиента можно добавить опции в виде кожаных сидений или навигатора…

— Вы не опасаетесь острой конкуренции в условиях падающего или суженного спроса в России? Например, у Renault большие планы на АвтоВАЗ…

— Если проект Renault — АвтоВАЗ окажется успешным, то это будет совсем дешевый автомобиль. Другая ценовая категория и другая машина. Такую машину нельзя сравнивать с Saab. Если мы говорим о проекте, который сейчас делает Fiat и Solers, то это типично дружественное поведение итальянцев по отношению к России — делается достаточно глубокое производство в России и с колоссальным объемом. Но повторюсь: Fiat и Saab все-таки разные машины. Более того, Solers с Fiat хочет достичь объема в 500 тысяч автомобилей в год. А мы мечтаем об объемах в 50—60 тысяч автомобилей в год. Что очень важно для Saab, потому что если он достигает пикового производства в 100—120 тысяч, то это уже половина его производства. Не надо забывать об Украине, где проживает 45 миллионов человек, и нет ни одного дилера Saab, равно как и в Белоруссии. Это, кстати, свидетельствует об отношении GM к марке.

— Кстати, на Украине существует автомобильная промышленность?

— На Украине есть АвтоВАЗ, который производит Opel и Сhevrolet. Кроме того, на Украине до кризиса предпринимались успешные попытки наладить сборку Audi, Skoda, Volkswagen. Сейчас там пытаются сделать сборку FAW (китайская марка, выпускает грузовики и маленькие машины, ориентированные на Европу). С учетом успешно окончившихся выборов и, наверное, перспектив выхода Украины из кризиса, который отчасти был искусственным, у Saab есть будущее в этой стране. Мы на Украине работаем, у нас есть там банк. Люди продолжают покупать автомобили, зарабатывают деньги. Это большая страна.

Что касается 10-миллионной Белоруссии... Мы считаем, что бизнес-план, созданный Saab для западного мира, можно было бы совершенно спокойно адаптировать под бывший СССР. Это дало бы возможность компании увеличиться как минимум в 1,7—2 раза.

— Когда вы говорите о российском векторе развития Saab, это диктуется только коммерческими соображениями? Или здесь есть «гуманитарная» составляющая?

— Конечно. Бывший СССР — это огромный рынок. И этот рынок в ближайшие годы все равно начнет развиваться.

— Он разве не занят?

— Он не занят. Раньше Москву и Питер отделяли от остальной России, но теперь регионы начинают богатеть. Рынок свободен, места на нем хватит всем. Если мы сравниваем Saab с нишевым брендом, то он найдет своих покупателей. Он и сейчас их находит. Россия достойна современного автопрома. Та модель, которую взяли на вооружение китайцы, — покупка пострадавших брендов и их производство в Китае — правильное позитивное движение. Россия способна и должна иметь автомобильную промышленность, которая позволит нам ездить на современных автомобилях.

— Может ли Saab быть примером технологического перфекционизма среди других проектов, которые приходят в Россию?

— Надо понимать, что многие компании осуществляют только сборку. По сути, эти машины сделаны в Америке или в Европе. У нас была та же идея, которую реализовал Леонид Ильич Брежнев в конце 1960-х на АвтоВАЗе. Понятно, нельзя сравнивать масштаб. Адаптация машины под советский рынок была достаточно глубокой. Мы надеемся, что через какое-то время и мы сможем создать Saab именно для нашего рынка. И для России это было бы небесполезно. Китайцы, например, видят Saab своим технологическим партнером на следующие 20 лет. И Saab мог бы быть технологическим партнером в том числе и для России, внутри страны, партнером для каких-то других автомобильных компаний.

— Проявляют ли интерес к сделке инвестиционные фонды? Будет ли дополнительное финансирование?

— Если мы говорим о российском проекте, то для первого этапа реализации хватило бы и наших собственных ресурсов. Возможно, мы привлечем в партнеры государство или какой-нибудь крупный российский банк. Либо как кредитора, либо как совладельца компании. Мы планировали создать российское юридическое лицо, которое бы контролировали местные резиденты. Saab тоже бы владел акциями этого предприятия, как шведская компания, и был бы ее технологическим партнером.

Предварительные переговоры велись с российскими структурами, в том числе и с государственными. Была идея строить завод в Калининградской области, там крайне удобная логистика, Балтийское море. Плюс есть уже достаточно большой опыт в области создания подобных предприятий, например, «Автотор». Было даже обозначено конкретное место для завода. Теперь все будет зависеть от позиции менеджмента Saab и Spyker, если они захотят внедрять эту программу в жизнь.

— Какая технологическая связь между Spyker и Saab?

— Абсолютно никакой. Spyker — это машина, сделанная для людей, которые уже попробовали многие модели и теперь хотят дорогую игрушку за 200 тысяч долларов. Хотя технологически эта машина очень продвинутая, удовлетворить человека, который готов потратить 200 тысяч, совсем непросто. Ведь никакого волшебства в производстве автомобилей в общем нет. Это всего лишь правильный микс технологий, бренда и маркетинга. Saab — в любом случае массовый продукт. План производства машин — 100 с лишним тысяч. Сказать, что Saab получит какой-то апсайд от Spyker, нельзя. Скорее, наоборот. У Saab 1100 дилеров по всему миру, а у Spyker — 40. Некоторые из 1100 могут продавать Spyker. Плюс технологический обмен от Saab к Spyker может иметь место.

В 2011 году Spyker должен начать выпуск большого дорогого джипа. Спрос на такие авто есть, в том числе и в России. Когда мы обсуждали с потенциальными дилерами эту машину и возможности ее продажи, они говорили: «Вопрос не в том, сколько мы продадим. Вопрос в том, сколько вы сможете сделать».

— А маркой Hummer вы не интересовались?

— До последнего времени мы были уверены, что ее купит китайская Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. Буквально на днях стало известно, что они отказались от сделки. Надо понимать, что Hummer — это просто марка и набор технической документации. Она слишком сильно интегрирована в GM. Это не самостоятельная компания. Для того чтобы купить Hummer, развернуть производство этого автомобиля и выйти на прибыль, нужно потратить существенные деньги. Перспективы весьма туманны, поэтому, наверное, китайские товарищи и отказались это делать. Поскольку «экологическое» объяснение не выглядит убедительным.

Подкованному технологически человеку понятно, что по экологичности Hummer ничем не отличается от большого Cadillac. Привести его к нормам современных экологических требований труда не составляет.


БРЕНД С ИСТОРИЕЙ

Шведская компания Saab была основана в 1937 году. Изначально в планах компании было производство военных самолетов. После окончания Второй мировой войны Saab переквалифицировался на выпуск автомобилей, первый из которых появился уже к концу 1946 года. Компания была пионером продвижения многих ныне обязательных автомобильных новшеств. В частности, в 1962 году именно на ее машинах появились первые ремни безопасности. В 1984 году была выпущена модель Saab-9000, которая стала одним из коммерческих успехов компании. В 1989 году GM приобрела 50% акций Saab, а с января 2000 года шведская компания перешла в полную собственность американского автогиганта. Сегодня Saab продает свои автомобили в более чем 50 странах мира. По итогам 2008 года убытки Saab составили 3 млрд шведских крон (порядка 410 млн долларов). Последний раз положительные показатели прибыли были зафиксированы в 2001 году. В России за прошлый год, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было реализовано 368 автомобилей Saab. По сравнению с 2008 годом, когда объем реализации составил 1269 машин, падение продаж составило 71%.


CONVERS GROUP

Convers Group — международная финансово-промышленная корпорация, занимающая прочные позиции на рынке финансов и инвестиций Европы, России, Украины и стран Карибского бассейна. ОАО «Конверс груп» было создано в 2003 году как управляющая компания ряда крупных банков. Одним из главенствующих российских активов компании является Инвестбанк, который в 2008 году объединил московский Конверсбанк, екатеринбургский ОАО «Гранкомбанк» и воронежский ОАО «Воронежпромбанк». В настоящее время Инвестбанк уверенно входит в Топ-100 российских банков и имеет высокие показатели кредитоспособности ведущих рейтинговых агентств.?В число активов управляющей компании входят банки: «Снорас» (Литва), банк Pointon York Limited (Великобритания), Крайбанк (Латвия), Banco Transatlantico (Панама), Griffon bank (Содружество Доминики), Конверсбанк (Украина). Кроме того, группе компаний принадлежат российские банки: Инвестcбербанк (Москва), банк «Енисей» (Красноярск), банк «Гран» (Екатеринбург), банк «Инвест» (Калининград), ВоронежПромБанк (Воронеж), БайкалРосбанк (Иркутск), банк «Финаста» (Литва).?С декабря 2007 года «Конверс груп» обладает блокпакетом голландского производителя спорткаров Spyker, а зимой 2009 года стала владельцем легендарного хоккейного клуба «Спартак» (Москва).?Сбалансированный рост, финансовая стабильность и оптимальное прогнозирование в совокупности с активной стратегией развития обеспечивают успешность и прибыльность инвестиций в самые разные экономические и производственные проекты. Основными направлениями деятельности корпорации являются: банковский бизнес, инвестиции, медиаактивы, экологическая деятельность и альтернативные источники энергии, грузоперевозки, спорт, строительство и недвижимость, рынок ценных бумаг и акций, связь и IT. Группа инвестирует в наиболее динамично развивающиеся отрасли мирового рынка, предпочитая проекты, опирающиеся на передовые технологии и инновационные решения.?Совокупные активы компании на данный момент составляют 7 млрд долларов. Основным акционером группы компаний «Конверс груп» является председатель совета директоров Владимир Антонов.


ПОКУПАТЕЛЬ

История голландской компании Spyker началась в 1875 году, когда братья Jacobus и Hendrik-Jan Spijker основали фирму по производству карет. Кстати, изготовленная ими в 1898 году золотая карета для семьи монарха до сих пор используется во время церемонии коронации. В том же году Spyker создал свой первый автомобиль, а уже в 1903 году компания выпустила революционную на тот момент модель с шестицилиндровым двигателем, полным приводом и тормозной системой на все четыре колеса. В период Первой мировой войны Spyker объединилась с Dutch Aircraft Factory N.V. и приступила к выпуску авиационной техники — в память об этом периоде в эмблеме авто появился воздушный винт и автомобильное колесо. После гибели Хендрика Спайкера в 1925 году компания прекратила свое существование. Возрождение легендарной марки в 1990 году — заслуга предпринимателей Виктора Мюллера и Маартена де Брюина. Начиная с 1 января 2000 года компания наладила ручное производство современных спорткаров, первым из которых стал Spyker C8 Spyder. Первую прибыль в размере 800 тыс. евро получившая вторую жизнь компания смогла заработать уже в 2006 году, когда ей удалось продать почти 100 машин (минимальная цена на Spyker начинается от 250 тыс. евро). По итогам первых трех кварталов 2009 года Spyker реализовала 35 автомобилей. Несмотря на то, что в кризис объем продаж сократился до 1,6 млн евро, доход от основной деятельности до вычета налогов и сборов вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года.